1.0GlobalResearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jpglobalresearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jp/author/globalresearch.jprich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="jEGzZXAxHh"><a href="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d6975">日本のタイヤ部品・材料市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d6975/embed#?secret=jEGzZXAxHh" width="600" height="338" title="“日本のタイヤ部品・材料市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト” — GlobalResearch.jp" data-secret="jEGzZXAxHh" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script> /*! This file is auto-generated */ !function(d,l){"use strict";l.querySelector&&d.addEventListener&&"undefined"!=typeof URL&&(d.wp=d.wp||{},d.wp.receiveEmbedMessage||(d.wp.receiveEmbedMessage=function(e){var t=e.data;if((t||t.secret||t.message||t.value)&&!/[^a-zA-Z0-9]/.test(t.secret)){for(var s,r,n,a=l.querySelectorAll('iframe[data-secret="'+t.secret+'"]'),o=l.querySelectorAll('blockquote[data-secret="'+t.secret+'"]'),c=new RegExp("^https?:$","i"),i=0;i<o.length;i++)o[i].style.display="none";for(i=0;i<a.length;i++)s=a[i],e.source===s.contentWindow&&(s.removeAttribute("style"),"height"===t.message?(1e3<(r=parseInt(t.value,10))?r=1e3:~~r<200&&(r=200),s.height=r):"link"===t.message&&(r=new URL(s.getAttribute("src")),n=new URL(t.value),c.test(n.protocol))&&n.host===r.host&&l.activeElement===s&&(d.top.location.href=t.value))}},d.addEventListener("message",d.wp.receiveEmbedMessage,!1),l.addEventListener("DOMContentLoaded",function(){for(var e,t,s=l.querySelectorAll("iframe.wp-embedded-content"),r=0;r<s.length;r++)(t=(e=s[r]).getAttribute("data-secret"))||(t=Math.random().toString(36).substring(2,12),e.src+="#?secret="+t,e.setAttribute("data-secret",t)),e.contentWindow.postMessage({message:"ready",secret:t},"*")},!1)))}(window,document); </script> ## 日本のタイヤ部品および材料市場 2026年分析と2035年までの予測 ## エグゼクティブサマリー ### 主な調査結果 - 日本のタイヤ部品および材料市場は、2026年に約120–150億米ドルと評価されており、年間120–140百万台の国内タイヤ生産と、電気自動車の採用およびUNECEタイヤラベリングの遵守に関連した高性能材料のアップグレードサイクルが推進要因となっています。 - 強化材料（タイヤコード、ビードワイヤー、アラミド）および特殊エラストマーは、総部品価値の約55–60%を占めており、転がり抵抗基準が厳しくなる中で、シリカを豊富に含む「グリーンタイヤ」化合物は年間8–10%の成長を見せています。 - 日本は天然ゴムの95%以上を東南アジアから輸入する構造的依存があり、合成ゴムやカーボンブラックの重要な量も輸入していますが、国内のコンパウンドメーカーやTier 1サプライヤーは高性能配合およびOEMの検証において強い地位を保持しています。 ### 市場動向 材料と部品からの価値が、検証、OEM統合、アフターマーケットの提供を通じてどのように構築されるか。 - 石油化学原料 - 天然ゴムラテックス - スチールロッド - カーボンブラックオイル - シリカサンド - 原材料供給者 - コンパウンドおよび中間製品の生産者 - タイヤメーカー向けのTier 1部品供給者 - タイヤメーカーへの直接供給 - UNECEタイヤラベリング規制（転がり抵抗、ウェットグリップ、騒音） - REACHおよび化学物質制限 - 廃タイヤ管理指令 - 材料調達および持続可能性報告（ドッド・フランク法、EUDR） - OEM特有の材料承認基準 - タイヤカーカス/ボディプライ - タイヤベルトパッケージ - トレッドおよびサイドウォール化合物 - ビードアセンブリ - インナーライナー - 電気自動車特有のタイヤ要件—より高い車両重量、瞬時トルク、低騒音—が、特殊な強化材料、低転がり抵抗のシリカ化合物、先進的なインナーライナー配合の需要を促進しており、EVタイヤの材料コストは従来の同等品よりも1タイヤあたり15–25%高いと推定されています。 - 日本のタイヤメーカーは持続可能な材料の採用を加速しており、2030年までに30–40%のバイオベースまたはリサイクル素材を目指しており、これが天然ゴムの代替品、リサイクルカーボンブラック、バイオ由来プロセスオイルの需要を再形成しています。 - 地域のコンパウンド混合専門家の統合と、タイヤメーカーによる材料配合への垂直統合の増加が、独立したコンパウンドメーカーセグメントを圧迫しており、上位5社が国内コンパウンド供給の約65–75%をコントロールしています。 ### 主な課題 - 天然ゴムの価格変動（歴史的にJPY 150–350/kg FOBの範囲）と、タイ、インドネシア、ベトナムにおける供給チェーンの集中が、日本のタイヤメーカーおよび部品サプライヤーに持続的なコスト不確実性をもたらしており、年間調達コストの変動は10–20%が一般的です。 - カーボンブラックおよび合成ゴムのエネルギー集約型生産プロセスは、日本における産業用電力コストの上昇からマージン圧力に直面しており、これらのコストは中国や東南アジアの競争生産拠点よりも30–50%高いです。 - 新しいタイヤ材料のOEM検証サイクルが長く、乗用車プログラムでは通常24–48ヶ月、重商用車アプリケーションでは36–60ヶ月かかるため、新しい化合物や強化技術の採用が遅れ、革新的なサプライヤーの短期的な市場浸透が制限されています。 ## 市場概要 OEM設計の導入と認証から生産、サービス、交換サイクルを通じて価値が創出される場所。 日本のタイヤ部品および材料市場は、タイヤ製造に使用される原材料、中間化合物、エンジニアリングコンポーネントの全範囲を含み、年間約120–140百万台の国内タイヤ生産基盤にサービスを提供しています。日本は、価値ベースで世界第3位のタイヤ生産国であり、そのタイヤ産業は約80–85百万台の大規模な国内車両パークと、北米、ヨーロッパ、アジアの重要な輸出市場に供給しています。部品および材料セグメントは、日本が高技術タイヤ製造のハブであることから構造的に形成されており、性能仕様、規制遵守、OEM品質基準が材料選択と配合の複雑さを推進しています。 ## 主要統計 市場は、5つの主要な材料カテゴリに基づいて構成されています：強化材料（スチールコード、ポリエステルおよびレーヨンタイヤコード、ビードワイヤー、アラミド）、エラストマーおよびゴム（天然ゴム、合成ゴム（SBR、BR、IIRを含む））、フィラーおよび強化剤（カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム）、化学薬品および添加剤（抗酸化剤、加速剤、プロセスオイル、硬化剤）、および特殊コンポーネント（インナーライナー化合物、ビードフィラー、チャファーストリップ）。乗用車用タイヤは、コンポーネント需要の最大のアプリケーションセグメントを占めており、体積ベースで推定55～65%を占めています。次いで、ライトトラックおよびSUV用タイヤが15～20%、重商用車用タイヤが12～18%、オフハイウェイ、農業、パフォーマンス特殊タイヤが残りを占めています。 ## 市場規模と成長 日本のタイヤコンポーネントおよび材料市場は、2026年に120～150億米ドルと推定されており、これはタイヤメーカーおよびコンパウンダーに供給される材料およびコンポーネントの価値で測定されています。これは、2023～2024年の基準期間から約3～5%の年平均成長率（CAGR）を反映しており、主に高性能材料仕様からの価値の上昇によって推進されています。国内のタイヤ生産における大幅なボリューム拡大ではなく、主に価値の上昇が要因です。市場は2035年までに約160～200億米ドルに達すると予測されており、2026～2035年の予測期間におけるCAGRは3～4%となります。 タイヤ生産のボリューム成長は、日本の成熟した自動車市場によって制約されています。新車販売は年間約450～500万台で安定しており、車両保有台数は年間1%未満の成長にとどまっています。しかし、国内タイヤ需要の60～70%を占める交換用タイヤ市場は、老朽化した車両フリートと平均車両年齢の上昇（現在、乗用車の平均年齢は8.5年以上）によって支えられています。コンポーネントおよび材料の価値成長は、特にUNECE規制の下での厳しい湿潤グリップおよび騒音基準を満たすためのシリカリッチな低転がり抵抗化合物、高負荷EVタイヤ用の高度な強化材料、特殊ポリマーへの規制主導の材料アップグレードによって不均衡に推進されています。 ## セグメントおよび最終用途別需要 乗用車用タイヤは、日本におけるコンポーネント需要の55～60%を体積ベースで消費し、価値ベースでは約50～55%を占めており、このセグメントにおける比較的標準化された材料ミックスを反映しています。EVおよびハイブリッド車へのシフトは、2025年に日本の新乗用車販売の約40～45%を占め、2030年には60%を超えると予測されており、このセグメント内の需要プロファイルを大きく変化させています。EVタイヤは、10～20%高い荷重耐性を必要とし、加速中に20～30%多くのトルクストレスを生成し、3～5dB低い騒音レベルを要求するため、アラミド強化材、特殊シリカ化合物、低空気透過性の高度なインナーライナー材料の消費が増加しています。 重商用車用タイヤは、体積ベースで12～18%のコンポーネント需要を占めていますが、より堅牢な強化材料の使用とタイヤあたりの材料量が多いため、価値ベースではより高いシェアを持っています。再生可能性の要件と延長されたタイヤ寿命の目標（トラックタイヤで200,000～400,000 km）が、耐久性のあるケーシング化合物および高強度スチールコードの需要を促進しています。オフハイウェイおよび農業用タイヤは、体積ではわずか5～8%を占めるものの、特別な高価な化合物や大口径ビードワイヤーおよび強化材料を不均衡に消費しています。 パフォーマンスおよび特殊タイヤ、特に冬用タイヤ（北部の都道府県で日本の交換市場の約35～40%を占める）は、標準的なオールシーズン化合物と比較して、タイヤあたり20～40%高い材料コストを要求するプレミアムシリカおよびポリマー配合を必要とします。 ## 価格とコストドライバー 日本のタイヤコンポーネントおよび材料市場における価格設定は、コモディティインデックス化された原材料からプレミアム価格の特殊配合まで、複数の層で機能しています。天然ゴムの価格は、歴史的に東南アジアのFOBで1キログラムあたり150～350円の範囲で取引されており、ほとんどのタイヤタイプにとって最大の単一コスト要素を占め、総材料コストの20～30%を占めています。合成ゴムの価格は、ブタジエンおよびスチレンの原料コストに密接に関連しており、これらは原油およびナフサの価格に従うため、エネルギー価格の直接的な伝達チャネルを形成しています。カーボンブラックの価格は、原料油のコストおよび日本の比較的高い工業用電力価格の影響を受けており、中国や中東で生産されたカーボンブラックと比較して、推定15～25%のコストプレミアムが加わります。 ## 主要統計 特殊材料のパフォーマンスプレミアムはかなりのものです。低転がり抵抗タイヤ用のシリカ化合物は、従来のカーボンブラック充填化合物に対して15～30%の価格プレミアムを持っています。アラミド強化繊維は、高性能および電気自動車（EV）タイヤでの使用が増加しており、標準ポリエステルタイヤコードの1キログラムあたりJPY 400～800に対して、JPY 2,500～4,500の価格が設定されています。配合および知的財産ライセンス料は、特に日本のタイヤメーカーと化学供給業者との共同開発プログラムを通じて開発された材料に対して、独自の化合物技術のコストに5～15%を追加します。地域の物流およびローカリゼーションコストは、輸入原材料価格に対して推定3～8%を加算し、日本の島国の地理と特定のゴム化学物質および特殊ポリマーの温度管理された保管の必要性を反映しています。 ## 供給者、製造業者および競争 日本のタイヤ部品および材料供給基盤は、グローバルな化学コングロマリット、専門の日本の材料製造業者、地域の化合物混合専門家の混合によって特徴付けられています。強化材料においては、Bekaert（日本での大規模な事業を展開）などのスチールコード生産者や、ポリエステルおよびレーヨンタイヤコードの国内供給者が主要な参加者です。特殊化学物質および添加剤セグメントは、日本の化学会社が支配しており、国内のタイヤメーカーとの深い統合を持ち、抗酸化剤、加速剤、プロセスオイルを長期的な開発契約の下で供給しています。日本におけるカーボンブラックの生産は少数の生産者に集中しており、国内の総生産能力は年間400,000～500,000メトリックトンと推定され、輸入によって補完されています。 化合物混合セグメントでは競争が激しく、地域の専門家が主要なタイヤメーカーの社内混合業務と競争しています。上位5社の化合物メーカー（独立企業とタイヤメーカーの社内業務の両方を含む）は、国内の化合物供給の推定65～75%を支配しています。競争は配合の専門知識、検証のスピード、コスト競争力に集中しています。日本のタイヤメーカーは、高性能化合物の開発において強力な社内能力を維持しており、特にプレミアムおよび冬用タイヤラインにおいては顕著です。一方で、標準化合物の大量生産は独立した混合業者にアウトソーシングしています。 外国の材料供給者は主に技術の差別化を通じて競争しており、ヨーロッパおよびアメリカの特殊化学会社は、シリカ技術、アラミド強化、先進的なポリマーシステムにおいて強い地位を持っています。 ## 国内生産と供給 日本は、合成ゴム、カーボンブラック、タイヤ化学物質のための重要な国内生産能力を維持しており、発展した石油化学産業と専門の化学製造インフラによって支えられています。合成ゴムの生産能力は年間600,000～800,000メトリックトンと推定されており、生産は千葉、三重、岡山県の工業団地に集中しています。カーボンブラックの生産能力は年間400,000～500,000メトリックトンで、愛知、千葉、山口県の工場に分散しており、生産は日本の中部および西部のタイヤ製造クラスターと密接に統合されています。タイヤコードの国内生産（ポリエステルおよびスチールの両方）はかなりのものであり、スチールコードの生産能力は年間150,000～200,000メトリックトンと推定されています。 しかし、日本は天然ゴムに構造的に依存しており、国内生産は実質的にゼロで、輸入は年間600,000～700,000メトリックトンを超え、ほぼ全てがタイ、インドネシア、ベトナムから調達されています。天然ゴムの代替品およびバイオベースのエラストマーの国内生産は商業段階の初期にあり、グアユールゴムやリサイクルゴム化合物のパイロット規模の生産が出現していますが、まだ量的には重要ではありません。国内供給チェーンは、日本の高度な物流インフラの恩恵を受けており、中部、関東、九州地域の主要なタイヤ製造クラスターは、バルク原材料および化合物ゴムのジャストインタイム配送を可能にする統合された港、鉄道、トラックネットワークによって支えられています。 ## 輸入、輸出および貿易 ## 主要統計 日本はタイヤ部品および材料の重要な純輸入国であり、原材料ベースでの総輸入額は年間約40億～60億米ドルと推定されています。天然ゴムの輸入が主であり、総部品輸入価値の40～50%を占めています。次いで合成ゴム（15～20%）、カーボンブラックおよびシリカ（10～15%）、特殊化学品および添加剤（8～12%）が続きます。輸入元は集中しており、タイとインドネシアが天然ゴムの70～80%を供給しています。一方、合成ゴムおよびカーボンブラックの主要供給国は中国、韓国、アメリカです。関税の取り扱いは製品および原産地によって異なり、天然ゴムはWTOの約束に基づき無税で輸入される一方、ほとんどの合成ゴムおよびカーボンブラックには3～6%の関税が課されており、これは日本のASEAN諸国およびEUとの経済連携協定により減税されています。 日本はまた、高価値のタイヤ部品および材料を大量に輸出しており、特に日本のメーカーが開発した特殊化合物、高度な強化材料、タイヤ化学品が含まれます。輸出額は年間約15億～25億米ドルと推定されており、主な輸出先は北米、ヨーロッパ、中国です。日本のタイヤメーカーの海外生産施設は、北米、ヨーロッパ、アジア、南米の工場で年間約2億～2.5億本のタイヤを生産しており、日本で開発された材料技術や特殊化合物のための専用輸出市場として機能しています。これにより、日本はバルク商品材料を輸入し、より高価値の配合製品や特殊部品を輸出する二方向の貿易ダイナミクスが生まれています。 ## 流通チャネルとバイヤー 日本におけるタイヤ部品および材料の流通は、タイヤ製造業界の集中した性質を反映した構造化されたバリューチェーンに従っています。主要なバイヤーグループはタイヤメーカーであり、上位4社の日本のタイヤ会社—ブリヂストン、住友ゴム工業、横浜ゴム、トーヨータイヤ—は国内タイヤ生産の約80～85%を占めており、部品および材料供給者にとって支配的な顧客基盤を形成しています。これらのタイヤメーカーは、原材料生産者との直接契約、特殊化学品供給者との長期開発契約、商品グレード材料のスポット購入を組み合わせた洗練された調達組織を運営しています。 Tier 1の材料コンパウンダーは中間チャネルとして機能し、国内外の供給者から原材料を購入し、タイヤメーカー向けに独自の化合物を配合して販売します。このセグメントには、独立したコンパウンダーと、供給能力が余剰の際に第三者顧客に供給するタイヤメーカーの専属事業が含まれます。日本の自動車メーカーのOEM調達およびエンジニアリングチームは、特にオリジナル装備タイヤにおいて、車両開発プログラムにおいて材料仕様が明文化されているため、材料需要に間接的に影響を与えています。 大手アフターマーケットディストリビューターおよびプライベートラベルタイヤブランドは、規制の最低基準を満たしつつ、OEMプログラムが要求する性能プレミアムなしでコスト最適化された材料配合に対する需要が高まっているため、より小さいが成長しているバイヤーセグメントを代表しています。 ## 規制と基準 商業的負担が技術的適合から承認ベンダーの地位、検証された供給、サービスサポートへとどのように上昇するか。 - パフォーマンス - システム互換性 - 車両統合 - UNECEタイヤラベリング規制（転がり抵抗、ウェットグリップ、騒音） - REACHおよび化学物質制限 - 廃棄タイヤ管理指令 - 材料調達および持続可能性報告（ドッド・フランク法、EUDR） - OEM / Tier資格 - PPAP / 信頼性ロジック - 発表準備 - サービスサポート - 交換ロジック - アフターマーケットの継続性 日本のタイヤ部品および材料市場は、材料配合、試験要件、持続可能性遵守に影響を与える多層的な規制フレームワークによって形成されています。日本が採用したUNECEタイヤラベリング規制は、転がり抵抗、ウェットグリップ、騒音のラベリングを要求しており、材料需要にとって最も重要な規制要因です。これらの規制は、日本で販売されるすべての乗用車用タイヤに適用されており、製造業者が転がり抵抗のしきい値を徐々に厳しくするために化合物を再配合することを促進しており（生産の増加するシェアに対してラベルグレードAまたはBを目指す）、ウェットグリップ要件はしばしば転がり抵抗性能とトレードオフの関係にあります。 ## 主要統計 日本の化学物質管理法（CSCL）に基づく化学物質規制とEUのREACH基準との整合性により、タイヤコンパウンドにおける特定の可塑剤、抗酸化剤、加工助剤の使用が制限されています。エクステンダーオイルにおける多環芳香族炭化水素（PAH）の制限、特定の亜鉛系加速剤に対する制限、タイヤ製造中の揮発性有機化合物（VOC）排出の制限が、配合戦略を再構築しています。廃タイヤ管理規制、特に日本のタイヤリサイクル法や拡張生産者責任要件は、再生やリトレッドを促進する材料、すなわち脱硫化可能な化合物やモノマテリアルタイヤ構造の需要を推進しています。特に日本の自動車メーカー向けのOEM特有の材料承認基準は、追加の試験や検証要件を課し、新材料の認定タイムラインに12〜24ヶ月を追加する可能性があります。 ## 2035年までの市場予測 日本のタイヤ部品および材料市場は、2026年に推定120〜150億米ドルから、2035年には約160〜200億米ドルに成長すると予測されています。これは、予測期間中に3〜4%のCAGRを示しています。この成長は、ボリュームの拡大ではなく、材料のアップグレードによる価値の上昇によって主に推進されており、国内のタイヤ生産は2035年まで年間1億2000万〜1億4000万台で比較的安定していると予想されています。主要な成長要因は、規制やEVによる高価値材料配合へのシフトであり、タイヤ1本あたりの平均材料コストは、シリカリッチ化合物、アラミド強化材、先進的なインナーライナー技術が標準仕様となることで、予測期間中に20〜35%増加すると見込まれています。 セグメントごとの成長率は大きく異なります。EV専用タイヤ向けの材料は、年間8〜12%の成長が予測されており、これは日本のEV採用の加速とEVタイヤのプレミアム材料含有量によって推進される、最も成長の早いアプリケーションセグメントです。シリカおよび特殊フィラーの需要は、年間6〜8%の成長が予測されており、カーボンブラックの年間成長率1〜2%を上回る見込みです。シリカのフィラー消費におけるシェアは、2026年の約25〜30%から2035年には35〜45%に増加すると予測されています。 持続可能な材料およびバイオベースの材料は、2026年の総材料消費の約3〜5%という小さな基盤からスタートしますが、タイヤメーカーが30〜40%の持続可能な含有量目標を追求する中で、年間12〜18%の成長が予測されています。重商用車セグメントは、安定したトラック生産量とコストに敏感なフリートオペレーションにおけるプレミアム材料の採用の遅れに制約され、年間2〜3%のより穏やかな成長が見込まれています。 ## 市場機会 日本における最も重要な市場機会は、電気自動車タイヤ向けに特化して最適化された材料の開発と供給にあります。EVタイヤは、より高い荷重容量、濡れた路面でのグリップを損なうことなく低い転がり抵抗、騒音の低減、高トルク負荷への適合といった根本的に異なる材料特性を必要とし、新しい強化材料、先進的なシリカ-ポリマー相互作用技術、特殊なインナーライナー化合物の需要を生み出しています。特に、耐久性を維持しながら軽量化を図ることができるEVタイヤプログラム向けの検証済み材料ソリューションを示すことができるサプライヤーは、プレミアム価格を獲得し、成長するグローバルEVタイヤ市場をターゲットとする日本のタイヤメーカーとの長期供給契約を獲得するポジションにあります。 持続可能な材料の革新は、第二の大きな機会を表しており、日本のタイヤメーカーの積極的な持続可能性目標と循環型経済原則に対する規制の推進によって推進されています。バイオベースのプロセスオイル、廃タイヤからのリサイクルカーボンブラック、天然ゴムの代替品（グアユバ、タンポポゴム）、およびクローズドループリサイクルを可能にする脱硫化ゴム化合物において機会が存在します。 日本政府のグリーングロース戦略は、2050年までのカーボンニュートラリティを目指し、持続可能な材料の開発に対する具体的な支援を含んでおり、バイオベースおよびリサイクル材料技術に投資するサプライヤーにとって政策的な追い風を提供します。ライフサイクルにおける炭素削減を文書化した認証済みの持続可能な材料を提供できるサプライヤーは、タイヤメーカーの調達プログラムへの優先的なアクセスを得る可能性が高いです。 対象: 主要統計 日本の主要なタイヤ生産クラスター近くにある地域のコンパウンドミキシングハブは、キャパシティの拡張やサービスの差別化の機会を提供します。タイヤメーカーがコアなタイヤ設計と生産にますます注力し、コンパウンドミキシングをアウトソーシングする中で、先進的なミキシング技術、迅速な配合開発能力、ジャストインタイム物流に投資する独立系コンパウンダーは、成長する市場シェアを獲得することができます。車両モデルの回転が速く、EV専用タイヤプログラムの普及によって推進されるタイヤ開発サイクルの短縮傾向は、従来の8〜12週間のタイムラインではなく、2〜4週間でプロトタイプの数量を提供できるコンパウンダーに対する需要を生み出し、迅速な対応サービスモデルに対するプレミアム価格を支援します。 技術の深さ、OEMアクセス、製造規模、検証、チャネルリーチを誰が制御しているかの役割ベースの視点。 アーキタイプ 技術の深さ プログラムアクセス 製造規模 検証の強さ チャネル / アフターマーケットリーチ 統合型Tier-1システムサプライヤー 高 高 高 高 中 材料、インターフェースおよびパフォーマンスの専門家 選択的 中 中 中 高 地域のコンパウンド＆ミキシング専門家 選択的 中 中 中 高 垂直統合型企業 選択的 中 中 中 高 自動車電子機器およびセンシング専門家 選択的 中 中 中 高 制御、ソフトウェアおよび車両インテリジェンスの専門家 選択的 中 中 中 高