1.0GlobalResearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jpglobalresearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jp/author/globalresearch.jprich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="0YgSC8tFC4"><a href="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d3043">日本の電気自動車オンボードチャージャー市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d3043/embed#?secret=0YgSC8tFC4" width="600" height="338" title="“日本の電気自動車オンボードチャージャー市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト” — GlobalResearch.jp" data-secret="0YgSC8tFC4" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script> /*! This file is auto-generated */ !function(d,l){"use strict";l.querySelector&&d.addEventListener&&"undefined"!=typeof URL&&(d.wp=d.wp||{},d.wp.receiveEmbedMessage||(d.wp.receiveEmbedMessage=function(e){var t=e.data;if((t||t.secret||t.message||t.value)&&!/[^a-zA-Z0-9]/.test(t.secret)){for(var s,r,n,a=l.querySelectorAll('iframe[data-secret="'+t.secret+'"]'),o=l.querySelectorAll('blockquote[data-secret="'+t.secret+'"]'),c=new RegExp("^https?:$","i"),i=0;i<o.length;i++)o[i].style.display="none";for(i=0;i<a.length;i++)s=a[i],e.source===s.contentWindow&&(s.removeAttribute("style"),"height"===t.message?(1e3<(r=parseInt(t.value,10))?r=1e3:~~r<200&&(r=200),s.height=r):"link"===t.message&&(r=new URL(s.getAttribute("src")),n=new URL(t.value),c.test(n.protocol))&&n.host===r.host&&l.activeElement===s&&(d.top.location.href=t.value))}},d.addEventListener("message",d.wp.receiveEmbedMessage,!1),l.addEventListener("DOMContentLoaded",function(){for(var e,t,s=l.querySelectorAll("iframe.wp-embedded-content"),r=0;r<s.length;r++)(t=(e=s[r]).getAttribute("data-secret"))||(t=Math.random().toString(36).substring(2,12),e.src+="#?secret="+t,e.setAttribute("data-secret",t)),e.contentWindow.postMessage({message:"ready",secret:t},"*")},!1)))}(window,document); </script> ## 日本の電気自動車オンボードチャージャー市場 2026年分析と2035年までの予測 ## エグゼクティブサマリー ### 主な調査結果 - 日本の専用バッテリー電気自動車（BEV）への移行と、電動パワートレインにおける深い専門知識は、国内のオンボードチャージャー（OBC）市場を、コスト最適化された一方向ユニットから、車両から家庭（V2H）や車両からグリッド（V2G）への電力フローを可能にする高価値の双方向システムへの構造的変化に位置づけています。 - シリコンカーバイド（SiC）およびガリウムナイトライド（GaN）MOSFETなどの先進的なパワー半導体の調達は、重要な供給ボトルネックを構成しています。国内の半導体能力は強力ですが、自動車グレードの高ボリューム生産とコストがOBCの価格における主要な決定要因であり、パワーモジュールはプレミアムアーキテクチャの総材料費（BOM）の約35-50%を占めると推定されています。 - 日本における高ボリューム（年間10万台以上）6.6-11 kWの一方向OBCのOEMプログラム価格は400ドルから700ドルの範囲にあり、双方向11-22 kWのSiCベースユニットは800ドルから1,200ドル以上のプレミアム価格帯を要求しており、これは半導体の含有量と熱管理の複雑さが大幅に高いためです。 ### 市場動向 材料や部品からの価値が、検証、OEM統合、アフターマーケット提供を通じてどのように構築されるか。 - パワー半導体（IGBT、SiC、GaN） - 磁気部品（トランス、インダクタ） - コントローラーおよびゲートドライバー - 熱インターフェース材料およびヒートシンク - 自動車グレードのコネクタおよびPCB - OEMの社内設計/製造 - Tier-1統合システムサプライヤー - 専門OBC Tier-2 - アフターマーケット/レトロフィットプロバイダー - UNECE R100（電気安全） - ISO 6469（EV安全） - 地域のグリッドコードおよびV2G基準 - 自動車のEMCおよび環境基準 - 地域の充電コネクタ基準（CCS、GB/T、CHAdeMO） - バッテリー電気自動車（BEV） - プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV） - 電気商用車プラットフォーム - EVプラットフォームレトロフィットキット - 日本市場は、プレミアム乗用BEVにおける400Vから800Vの電気アーキテクチャへの決定的な移行を目撃しており、OBCの設計進化を高出力密度、充電時間の短縮、グリッド通信のためのCAN FDやPLCなどのデジタル制御プロトコルの統合に向けています。 - 規制の追い風とエネルギーのレジリエンスに対する消費者の需要が、双方向OBCの採用を加速させており、日本の電力会社のグリッドコード（JIS C 6100シリーズ）がV2G収益の積み重ねを受け入れるよう進化しており、2035年までに60%以上の収益シェアを占めると予測されるプレミアム市場セグメントを創出しています。 - AC-DC変換と高電圧DC-DCコンバータを組み合わせた統合OBCソリューションが注目を集めており、日本のOEMはプラットフォームの標準化を求めており、個別部品アプローチと比較して全体のシステム重量、コネクタ数、組立コストを約15-25%削減しています。 ### 主な課題 - 日本における自動車グレードのOBCの検証サイクル時間は長く（通常、仕様から生産承認まで18-24ヶ月）、新規参入者や専門のTier-2サプライヤーが確立されたOEMサプライチェーンに参入する際の重要な市場投入の障壁となっています。 - 日本の車両プラットフォームが要求する限られたパッケージエンベロープ内での高出力双方向OBCの熱プロファイルを管理することは設計上の課題であり、空冷から液冷設計への移行が必要で、ユニットコストと製造の複雑さが増加します。 - 貿易の断片化とローカリゼーションの義務（特に北米および欧州市場への車両輸出に関して）は、日本のTier-1サプライヤーにデュアルソーシング戦略やオフショア生産の検討を迫り、国内のサプライチェーン計画や在庫管理を複雑にしています。 ## 市場概要 OEMの設計導入と認証から生産、サービス、交換サイクルを通じて価値が創出される場所。 日本の電気自動車オンボードチャージャー市場は、より広範な自動車パワートレイン電動化エコシステム内の重要なサブシステムとして機能しています。DC急速充電インフラが車両の内部チャージャーをバイパスするのに対し、OBCは車両内部に取り付けられた不可欠なコンポーネントであり、住宅および商業用AC供給（通常はレベル1およびレベル2システム）からの交流（AC）を高電圧トラクションバッテリーを充電するのに適した直流（DC）に変換する役割を担っています。日本の文脈において、OBC市場はハイブリッド電気自動車（HEV）およびプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）の生産における長い歴史によって独自の形を成しており、高ボリュームで高信頼性のパワーエレクトロニクス製造に経験を持つサプライヤーの設置基盤を生み出しています。 ## 主要統計 日本の完全なBEV（バッテリー電気自動車）への移行は加速していますが、中国やヨーロッパと比較すると、比較的穏やかな基盤からのスタートとなっています。国内市場の構造は伝統的に「軽自動車」とコンパクトカーを優遇しており、非常にスペース効率が高く軽量なOBC（オンボード充電器）設計が求められています。同時に、日本のOEM（オリジナル機器メーカー）は、さまざまな充電基準（日本におけるDC用のCHAdeMO、AC用のSAE J1772）や地域の電力網要件を満たすOBCアーキテクチャを必要としながら、グローバルなBEVプラットフォームの開発を積極的に進めています。この二重性—コンパクトな国内フリートに対応しつつ、グローバルに競争力のあるプラットフォームを設計すること—が市場の需要プロファイルを定義しています。 OBCは単なる電力変換器としてではなく、エネルギーサービス（V2H、V2G）の機能的なゲートウェイとしてますます重要視されており、車両プラットフォームの定義における戦略的重要性が高まっています。また、堅牢な通信スタックやサイバーセキュリティプロトコルを統合できるサプライヤーにとって、新たな価値のプールが開かれています。 ## 市場規模と成長 日本で生産される車両に搭載されるOBCの需要量は、2026年から2035年の予測期間において、年平均成長率（CAGR）が高い10代後半から低い20代（15-22%）で拡大すると予測されています。この成長軌道は、日本の主要メーカーによるBEVおよびPHEVプラットフォームの国内生産の増加と密接に関連しています。絶対的な市場価値の数字は複雑なバリューチェーンに分散していますが、方向性のトレンドは明確です：HEV/PHEVにおける主に一方向性のOBCから、BEVにおける高価値の双方向ユニットへの移行が、ユニットボリュームの成長を大きく上回る価値成長を促進します。 2030年代初頭までに、日本の車両生産における年間OBCユニット需要は、2026年のかなり低い基盤から4-6百万ユニットの範囲に達する可能性があります。収益構成はプレミアムセグメントに急激にシフトします。V2HおよびV2Gをサポートする双方向OBCは、2020年代中頃には少数派のシェアを占めていましたが、2030年までにはすべての新規設置の半分以上を占め、より高いASP（平均販売価格）により市場全体の価値の不均衡なシェアを占めると予想されています。アフターマーケットセグメントは現在はまだ初期段階ですが、2010-2020年の初期日本EVが第二のライフサイクルに入るにつれてOBCのアップグレードや交換が必要となるため、OEセグメントよりも速い成長率で成長すると予測されています。 ## セグメント別および最終用途別の需要 乗用車（BEVおよびPHEV）は、総OBCユニット消費の約80-85%を占める主要な需要セグメントです。このセグメント内では、明確な二分化が進行しています。コンパクトおよび軽自動車クラスのBEVは、コストとパッケージングボリュームを最小限に抑えるために通常3.3-6.6 kWの一方向性OBCを指定しますが、中型およびプレミアムセダンはますます11-22 kWの双方向ユニットを必要としています。軽商用車、特に日本の軽バンや配送トラックは、安定した成長を見せるニッチ市場を形成しています。フリートオペレーターは都市物流のために低出力のBEVを採用しており、10年以上のライフサポートを持つ堅牢でコスト効果の高いOBCを求めています。 重機セグメント—電動バスや中型から大型の剛性トラックを含む—は、公共交通フリートや物流ハブのための政府主導の脱炭素化義務によって推進される明確な高成長の垂直市場です。これらの車両は、デポ充電をサポートするために高出力のOBC（通常22-44 kW以上、しばしば三相AC入力を使用）を必要とします。バリューチェーンの配分は、OEMの社内設計とTier-1の統合供給に大きく偏っています。日本のOEMのパワートレインおよび電動化チームが主要な仕様決定者であり、OBCの出力、通信プロトコル、物理的フットプリント、熱インターフェースを定義しています。 Tier-1システムインテグレーター（デンソー、パナソニックオートモーティブ、日立アステモ）は、その後、専門のTier-2サプライヤーからパワーモジュールや受動部品の調達を管理します。このプロセスは、深い共同設計能力と厳格なAEC-Q101（自動車認証）検証を必要とします。 ## 価格とコストドライバー 日本における高容量OBCプラットフォームのOEMプログラム価格は、自動車部品業界特有の激しい競争圧力と年間コスト削減目標の影響を受けています。基準となる6.6 kWの一方向性OBCは、ボリュームプラットフォーム（年間10万ユニット以上）向けに、推定プログラム価格が400ドルから550ドルの範囲となります。出力レベルが11 kWに増加し、双方向エネルギー転送機能が追加されると、価格は通常650ドルから850ドルに上昇します。最も先進的な22 kWのSiCベースの双方向OBCは、ラグジュアリープラットフォーム向けに設計され、統合されたDC-DCコンバーターを備えており、プログラム価格は900ドルから1,300ドルの範囲で設定されることがあります。 ## 主要統計 コスト構造の観点から、パワーステージ半導体の内容は主要な要因であり、SiCベースの設計においてはBOM（部品表）コストの35-50%を占めています。シリコンIGBTからSiC MOSFETへの移行は効率の向上をもたらし（充電器の損失を3-5%削減）、一方で半導体調達コストはユニットあたり推定30-60%増加します。磁気部品（トランス、インダクタ、EMIフィルター）は、BOMの15-25%を占める第二のコストブロックであり、銅やナノ結晶コア材料市場に敏感です。熱管理、特に高出力ユニット向けの受動的空冷から能動的液冷への移行は、システムコストに30-80ドルを追加します。組立およびエンドオブラインテストのコストは、日本では厳格なゼロ欠陥製造基準のために高く、低コスト地域のハブでの生産と比較してユニットコストに10-15%の追加が発生します。 ## 供給者、製造業者と競争 日本の競争環境は、国内の自動車電子機器コングロマリットの支配と、グローバルな専門企業の存在感の高まりによって特徴付けられています。主要な日本のTier-1サプライヤー（デンソー、日立アステモ、三菱電機、パナソニックオートモーティブ）は、OEMとの長年の関係を活かして深く根付いています。これらの企業は、トヨタ、ホンダ、日産、スバルへの供給量の大部分をコントロールしており、DC-DC機能と高度な通信モジュールを組み合わせた次世代統合OBCプラットフォームの開発に積極的です。グローバル企業であるヴァレオ、ボッシュ、LGマグナe-パワートレインなどの専門OBC Tier-2サプライヤーは、プラットフォーム契約を競い合い、広帯域ギャップ半導体統合やソフトウェア定義充電プロトコルにおいて差別化された技術を持ち込むことが多いです。地域の専門企業も活発で、重機用OBCやアフターマーケットの改造キットなど特定のニッチに焦点を当てています。競争のダイナミクスは、ソフトウェア能力（通信スタック、OTAアップデートサポート、診断ルーチン）や高出力密度設計の熱的および電磁的課題を管理する能力によってますます推進されています。 800V双方向プラットフォームに必要な高いR&D投資が、小規模なプレーヤーをパートナーシップや大規模なシステムインテグレーターによる買収に向かわせているため、統合が進行中です。アフターマーケットチャネルは依然として断片化しており、小規模な国内ディストリビューターや改造ショップ、二次車両ディーラーにサービスを提供するグローバルな輸入業者が存在しています。 ## 国内生産と供給 日本は自動車電子機器製造のための堅牢な国内エコシステムを維持しており、国内のTier-1サプライヤーによって運営されるいくつかの専用OBC生産ラインがあります。愛知、静岡、茨城などの地域にある施設は、このバリューチェーンの中心です。国内生産は、高度に自動化された組立プロセスと厳格なインライン品質管理の恩恵を受けており、日本のOEMが求める高い信頼性基準を実現しています。しかし、国内の部品供給基盤は構造的なボトルネックに直面しており、特に高電圧の自動車グレードSiCパワーモジュールの入手可能性が最も重要です。日本企業（ローム、三菱電機）はSiCデバイス製造のリーダーですが、全体的な高容量のグローバルな供給は制約されており、認定されたパワーモジュールのリードタイムは20-30週間に及ぶことがあります。 磁気部品供給、特に特殊フェライトやナノ結晶コアから作られたトランスやインダクタは、国内の供給能力のもう一つの厳しさのある分野です。これらの部品の日本のサプライヤーは能力を拡大していますが、認証された原材料の調達に課題を抱えています。その結果、一部のTier-1 OBC製造業者はハイブリッド調達戦略を採用しており、日本で最終組立とテストを行いながら、サブアセンブリやパワーステージを東南アジアや中国の関連工場から調達しています。これにより、コストを管理しつつ国内製造の柔軟性を保持することが可能になります。 先進的な半導体パッケージング（例：SiCモジュールの組立）のローカリゼーションは、日本政府および主要な産業グループにとって戦略的優先事項であり、外部ファウンドリへの依存を減らし、長期的なサプライチェーンのレジリエンスを強化するための投資が行われています。 ## 輸入、輸出と貿易 ## 主要統計 日本は大規模な自動車製造国であり、完成車に組み込まれたユニットの価値で測定すると、OBC（オンボード充電器）の純輸出国です。しかし、OBCおよびOBCサブアセンブリのかなりの量が日本に輸入されており、主に中国、台湾、そして東南アジアの生産拠点からのものです。これらの輸入品は、アフターマーケットの交換セグメントや、価格圧力が最も強い低コストの軽自動車プラットフォームに対応することが多いです。主なHSコードカテゴリ（静的コンバータ用の850440、制御パネル用の853710）の関税データは、特定のパワーエレクトロニクスモジュールの輸入が着実に増加していることを示しており、グローバルなサプライチェーンが専門化しています。 輸出のダイナミクスは、日本のTier-1サプライヤーがOBCを統合サブシステムとして北米、ヨーロッパ、東南アジアにある日本のOEMの海外車両組立工場に出荷することによって推進されています。これらの輸出フローは高価値であり、高度な双方向ユニットを含んでいます。貿易政策は重要な要因であり、米国のインフレ抑制法やEUの規制によって課せられるローカリゼーション要件は、日本のTier-1サプライヤーに対して、これらのターゲット市場内でOBCの組立能力を確立または拡大するよう促しています。これにより、2030年から2035年の期間に国内の日本の施設からの一部の輸出量が逸脱する可能性があります。 OBCに対する関税処置は一般的に低く（ほとんどの貿易協定で通常0-3%）、地政学的緊張や重要鉱物やEV補助金に関連する将来の貿易措置は、長期的な貿易フローモデリングに不確実性の要素をもたらします。 ## 流通チャネルとバイヤー 日本におけるOBCの主要な流通チャネルは、OEMからTier-1への直接契約供給であり、調達サイクルは車両プラットフォーム開発プログラムに合わせられています。バイヤーグループは非常に集中しており、OEMのパワートレイン/電動化チーム（トヨタ、日産、本田、スバル、マツダ）とTier-1システムインテグレーター（デンソー、日立アステモ、パナソニックオートモーティブ）で構成されています。これらの関係は、長期的なフレームワーク契約、共同エンジニアリング活動、厳格な認定マイルストーンによって特徴付けられています。新規参入者は、通常、情報提供依頼（RFI）、製造施設の詳細な技術監査、複数段階のプロトタイプ検証サイクル（AサンプルからCサンプルまで）を含むスクリーニングプロセスを通過する必要があります。 二次流通チャネルであるアフターマーケットは、確立された自動車部品卸売業者やディストリビューター（イエローハット、オートバックス、専門の電子機器ディストリビューター）を通じて運営されています。このチャネルは、車両修理工場、改造センター（古いHEV/PHEVの改造）、フリートメンテナンスデポにサービスを提供しています。アフターマーケットチャネルは小さいですが成長しており、交換用OBCを必要とする生産終了EVの増加によって推進されています。アフターマーケットの価格は、通常、OEMプログラムの価格よりも50-100%高く、これは低いボリューム、高い在庫保管コスト、広範な車両適用範囲の必要性によるものです。B2B自動車部品のデジタルプラットフォームやeコマースチャネルは徐々に採用が進んでおり、調達専門家にとって価格比較や技術文書へのアクセスが容易になっています。 ## 規制と基準 商業的負担が技術的適合から承認ベンダーの地位、検証された供給、サービスサポートへとどのように上昇するか。 - パフォーマンス - システム互換性 - 車両統合 - UNECE R100（電気安全） - ISO 6469（EV安全） - 地域グリッドコードおよびV2G基準 - 自動車EMCおよび環境基準 - OEM / Tier認定 - PPAP / 信頼性ロジック - 発表準備 - サービスサポート - 交換ロジック - アフターマーケットの継続性 日本市場向けに設計されたOBCは、電気安全、電磁両立性、グリッド接続をカバーする多層的な規制フレームワークに準拠する必要があります。主要な安全基準は、道路車両の電動パワートレインの安全性を扱うUNECE規則第100号（R100）に基づいており、高電圧OBCシステムの完全性を含んでいます。さらに、ISO 6469は電気自動車に関する包括的な安全ガイドラインを提供しています。日本の経済産業省（METI）の規制は、国内で販売されるEVコンポーネントに対して特定の性能および安全要件をさらに義務付けています。 ## 主要統計 グリッド接続基準は、双方向OBC（オンボードチャージャー）への移行に伴い、ますます重要性を増しています。V2H（Vehicle to Home）またはV2G（Vehicle to Grid）をサポートするOBCは、日本の電力会社のグリッドコード（JIS C 6100-1シリーズ）および地域の電力会社（例：東京電力、関西電力）の接続要件を遵守する必要があります。これらの基準は、電力品質、ハーモニック歪みの制限、アイランド防止保護、通信プロトコルを規定しています。AC充電においては、SAE J1772（タイプ1）コネクタ基準が日本で広く使用されています。自動車のEMC基準（VCCI）に厳格に準拠することが義務付けられており、他の車両電子機器や外部デバイスとの干渉を防ぐ必要があります。進化する規制環境は、R&D投資の重要な推進要因であり、遵守テストと認証が製品開発サイクルに8〜12ヶ月の追加時間をもたらす可能性があるため、資本力のある既存企業に有利に働きます。 ## 2035年までの市場予測 2026年から2035年の期間において、日本のOBC市場は、量と価値の構成の両方で根本的な変革を遂げると予測されています。専用のBEV（バッテリー電気自動車）プラットフォームの普及が、ユニット需要の安定した増加を促進し、2035年までに市場ボリュームが2026年の水準と比較して倍増または三倍になる可能性があります。これは、国内のBEV採用の進展と、日本のOEM（オリジナル機器製造者）がグローバルな電動化市場で成功するかどうかに依存します。量の成長よりも重要なのは、製品ミックスの変化が予想されていることです。双方向OBCは、2035年までに市場全体の収益の60％以上を占めると予測されており、予測期間の初めには少数派のシェアでした。 技術の採用は加速するでしょう。SiC（炭化ケイ素）ベースのパワーステージは、効率の向上と熱性能の利点により、最も低コストのプラットフォームを除いて標準となるでしょう。OBCとDC-DCの統合アーキテクチャが普及し、2030年までに新しいプラットフォーム設計の主流トポロジーとなる見込みです。競争環境は、スケールとソフトウェア能力が重要な差別化要因となり、さらなる統合が進む可能性があります。重要なパワー半導体の供給チェーンのローカリゼーション努力が強化され、高価値のSiC/GaNモジュールの輸入依存度が低下する可能性があります。アフターマーケットセグメントは小規模ですが、EVの老朽化したフリートを支援する必要性や、住宅市場におけるV2Hの改修アップグレードの需要により、より構造化され、利益性の高いニッチとして浮上するでしょう。 ## 市場機会 日本における最も即時かつ重要な機会は、V2H統合セグメントにあります。日本の高い住宅用電気料金、頻繁な自然災害（家庭用バックアップ電源の需要を促進）、および分散型エネルギー資源に対する強力な政府の支援は、双方向OBCにとって特に有利な市場を生み出しています。コスト効果が高く、簡単に設置できるV2H対応のOBCを住宅エネルギー管理システムと統合して提供できるサプライヤーは、強力な成長のポジションにあります。これは、日本の消費者がレジリエンスとエネルギー節約のためにかなりのプレミアムを支払う意欲があるプレミアムアプリケーションであり、OBCの平均販売価格（ASP）やマージンに直接的な利益をもたらします。 第二の大きな機会は、専門車両および重機オフハイウェイセグメントに存在します。日本が建設、農業、港湾物流機器の脱炭素化を推進する中で、電動フォークリフト、掘削機、港湾トラクター向けの堅牢で高出力のOBC（22-100 kW以上）の需要が拡大します。この市場は、乗用車市場のコスト感度よりも堅牢性、長寿命、安全性を重視しており、専門サプライヤーにとって魅力的なマージンを提供します。最後に、グローバルなOBCサプライヤーが日本に専用のエンジニアリングおよび技術営業センターを設立し、地元のOEMを支援する戦略的な機会があります。 ローカライズされた開発支援、迅速なプロトタイピング、遵守テストサービスを提供する能力は、日本のサプライチェーンにおける従来の参入障壁を克服し、確立されたTier-1インテグレーターや新興のモビリティシステムスタートアップとのパートナーシップを可能にします。 技術の深さ、OEMアクセス、製造スケール、検証、チャネルリーチを制御する役割ベースの視点。 | アーキタイプ | 技術の深さ | プログラムアクセス | 製造スケール | 検証の強さ | チャネル/アフターマーケットリーチ | |--------------|-------------|-------------------|--------------|-------------|-------------------------------| | 統合Tier-1システムサプライヤー | 高 | 高 | 高 | 高 | 中 | | 自動車電子機器およびセンサー専門家 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | 地域/技術特化型ニッチプレイヤー | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | アフターマーケットおよび改修専門家 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | 制御、ソフトウェアおよび車両インテリジェンス専門家 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | 材料、インターフェースおよび性能専門家 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 |