1.0GlobalResearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jpglobalresearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jp/author/globalresearch.jprich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="1hYwuxx9aR"><a href="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d2461">日本の自動車統合ドライブトレインモジュール市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d2461/embed#?secret=1hYwuxx9aR" width="600" height="338" title="“日本の自動車統合ドライブトレインモジュール市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト” — GlobalResearch.jp" data-secret="1hYwuxx9aR" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script> /*! 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日本の自動車統合ドライブトレインモジュール市場 2026年分析と2035年までの予測 ## エグゼクティブサマリー ### 主な発見 - 電動化の加速が需要を再構築：バッテリー電気自動車（BEV）専用の統合ドライブトレインモジュールは、2025年にユニット需要の35～40%を占め、2020年の約15%から増加しました。ハイブリッドモジュールのボリュームは40～45%と依然として重要ですが、純内燃機関（ICE）モジュールは構造的に減少し、2026年までに新規設置の20%未満に縮小します。 - 国内生産が供給を支える：日本の自動車モジュール製造基盤は、国内需要の80～85%を満たしています。輸入は残りの15～20%をカバーしており、主に中国とドイツからのものです。一方、日本のサプライヤーは、モジュール出力の10～15%をグローバルOEMに輸出しています。 - コスト構造が電子機器にシフト：希土類磁石はモジュール材料コストの12～18%を占め、インバータや制御ユニットがより高度化する中で半導体の含有率は8～12%に上昇しています。このコスト構成は、コンパクトハイブリッドモジュールが15万円から、高出力BEV e-アクスルが40万円を超える価格帯を生み出しています。 ### 市場動向 - モジュラープラットフォームの普及：トヨタのe-TNGA、日産のCMF-EV、ホンダのe:Nアーキテクチャは、車両セグメント間の共通性を促進し、モジュールあたりのボリュームを増加させ、バリアント数を減少させています。この傾向は2035年までに年率12～16%のボリューム成長を支えます。 - 垂直統合の圧力：いくつかの日本のOEMは、供給チェーンを確保し、ティア1インテグレーターへの依存を減らすために、モジュールの設計と組み立てを内製化しています。これにより、サプライヤーのダイナミクスが再構築され、磁石、パワーモジュール、熱管理のコンポーネントスペシャリストへの価値の捕捉がシフトしています。 - アフターマーケットの台頭：初代の電動化車両が8～12年の年齢に近づく中、統合ドライブトレインモジュールのアフターマーケット需要が低い基盤から増加しています。独立した修理工場や部品ディストリビューターは、再製造された新しいモジュールを在庫し始めており、二次的な収益源を生み出しています。 ### 主な課題 - 希土類供給の脆弱性：日本はネオジムとジスプロシウムの50%以上を中国から輸入しています。価格の変動や輸出制限の可能性は、単一の調達サイクル内でモジュールコストを8～15%引き上げる可能性があり、OEMは磁石のリサイクルと代替化学物質の採用を加速せざるを得なくなります。 - 半導体の配分リスク：ワイドバンドギャップ半導体（SiC、GaN）は高効率インバータにとって重要です。グローバルな生産能力の拡大は需要に追いついておらず、供給の混乱はモジュール生産を直接遅延させ、特に高出力BEVプラットフォームに影響を与えます。 - 労働力と知識のギャップ：統合された機械式トランスアクスルからソフトウェア定義のe-アクスルへの移行は、パワーエレクトロニクス、熱シミュレーション、組み込みファームウェアにおける新しい能力を必要とします。日本のサプライヤーは、現在の推定で20～30%の資格を持つ電気技術者の不足に直面しており、R&Dのスループットが制約されています。 ## 市場概要 日本の自動車統合ドライブトレインモジュール市場は、国の歴史的な車両製造の強みと、電動化へのグローバルな移行の交差点に位置しています。統合ドライブトレインモジュールは、モーター、パワーエレクトロニクス、ギアリング、しばしば熱管理を組み合わせた単一のコンパクトユニットで、アクスルに直接取り付けられます。この設計は、車両の組み立てを簡素化し、重量を削減し、効率を向上させます。 日本は世界で3番目に大きな自動車生産国であり、トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、スバルのハイブリッド、プラグインハイブリッド、純電気自動車に加え、日野やいすゞの商用車にもこれらのモジュールを展開しています。市場は、ドライブラインおよび電気コンポーネント製造に数十年の経験を持つアイシン、デンソー、三菱電機などの深いティア1サプライヤーベースによって形成されています。 しかし、専用BEVアーキテクチャへの移行は構造的な変化を示しています：従来のハイブリッド生産ラインは再装備され、新しいモジュール設計はより高い電力密度、800ボルトの互換性、希土類含有量の削減を強調しています。 国内需要は乗用車セグメントに大きく集中しており、モジュールボリュームの約85%を占め、軽商用車とトラックが残りを占めています。日本の進化する排出規制、特に2050年までのカーボンニュートラリティを目指す「グリーングロース戦略」は、自動車メーカーに電動化を加速させる規制の追い風を生み出しています。一方、BEVの消費者受容は、2025年の新車販売の約2%とまだ控えめですが、充電インフラの拡大とモデル選択の増加に伴い、上昇しています。 ## 主要統計 重いOEM主導の開発と競争力のあるサプライヤーエコシステムの相互作用は、技術的に進んでおり、国内生産基盤が構造的に安定した市場を定義しています。輸入浸透は限られていますが、特に欧州や中国の専門家から調達される先進的なシリコンカーバイドインバータを使用した特定の高性能モジュールにおいては成長しています。 ## 市場規模と成長 日本の自動車統合ドライブトレインモジュール市場は、2025年にICE、ハイブリッド、BEVタイプのユニットを含む推定出荷量が280万～320万モジュールに達すると記録されています。予測期間中の成長は堅調であり、2026年から2035年にかけての総出荷量は、ほぼ完全に電動化によって推進され、年平均成長率（CAGR）は12～16%に達すると予想されています。ハイブリッドモジュールは、トヨタやホンダのラインアップにおけるマイルドハイブリッドおよびフルハイブリッドの浸透が深まるにつれて、絶対的な数値で成長し続けますが、そのシェアは2025年の約45%から2035年にはおそらく25～30%に減少する見込みです。新しいインストールではBEVモジュールが主流となります。また、デュアルモーターの全輪駆動構成が一般的になるにつれて、1台あたりのモジュール数も増加し、単純な車両販売の成長を超えた二次的なボリュームドライバーが加わります。 国内のモジュール生産は需要の80～85%をカバーするのに十分ですが、能力の制約がさらなる自給自足を制限しています。日本の生産者は高い稼働率（通常80～90%）で運営しており、次世代e-アクスルの新しい生産ラインの立ち上げには24～36ヶ月を要します。これにより、ニッチなモジュールやボリュームオーバーフローのための自然な輸入の機会が生まれます。価値の成長はユニットの成長に連動しますが、高価格のBEVモジュールへのシフトによって増幅されます。BEVモジュールは、同等のハイブリッドモジュールの1.4～1.8倍のコストがかかります。2035年までに、価値ベースの市場は2025年の水準の2.5～3倍になる可能性がありますが、これは部品コストの進化や競争価格圧力に依存します。 ## セグメント別および最終用途別の需要 需要セグメントは、パワートレインの種類と車両クラスによって最もよく理解されます。パワートレイン別では、ハイブリッドモジュール（フルハイブリッドおよびプラグインハイブリッドを含む）が2025年のユニット需要の40～45%を占め、BEVモジュールが35～40%、従来のICE専用モジュールが残りを占めています。ICEモジュールは急速にレガシーカテゴリーになりつつあり、現在は主に軽自動車、エントリーレベルの小型車、およびハイブリッドシステムが高コストとなる一部の軽商用車に見られます。車両クラス別では、乗用車がモジュールの約85%を消費し、残りは軽商用車（バンや3.5トンまでのトラック）および中型トラックに分かれています。 バスセグメントは、ほとんどの日本のバスが従来の分離型パワートレインコンポーネントを使用しているため、統合モジュールにとっては無視できる存在です。最終用途はOEMの組立ラインが支配しており、90%以上のモジュールが日本の組立工場で新車に直接取り付けられています。アフターマーケットは現在、総需要の5%未満ですが、2035年までに最初の電動化車両が交換時期を迎えるにつれて8～12%に成長すると予想されています。 商用車セグメント内では、需要はより保守的です。フリートオペレーターや物流会社は、ピークパフォーマンスよりも信頼性と総所有コストを優先します。そのため、商用車向けの統合モジュールは、より低出力でシンプルな設計が多く、長い保証期間を持つ傾向があります。このサブマーケットはほぼ完全に国内供給されており、輸入業者は日本の商用車安全基準にモジュールを認証するのに苦労しています。新たに出現しているニッチ市場は、既存のICE軽トラック向けのレトロフィット市場であり、少数の日本のアフターマーケット企業が完全なe-アクスル変換キットを提供しています。ボリュームは非常に小さい（総数の1%未満）ですが、このセグメントは新車エコシステムの外でのモジュールベースの電動化に対する潜在的な需要を示しています。 ## 価格とコストドライバー 日本におけるモジュールの価格は仕様によって大きく異なります。典型的な乗用車用ハイブリッドe-アクスル（120～150 kW相当）の取引価格は、OEM契約ボリュームで1モジュールあたり15万円～25万円の範囲に収まります。より高性能なBEVモジュール（200～300 kW、しばしば800ボルトおよびSiCインバータ機能を備えたもの）は、28万円～45万円の価格を要求します。価格は原材料および半導体コストの影響を大きく受けます。希土類磁石（ネオジウム・鉄・ホウ素の配合）は材料コストの12～18%を占めており、日本が輸入に依存しているため、グローバルなサプライチェーンにおける混乱は迅速にモジュール価格に反映されます。磁石の含有量を減らす方向へのシフト（フェライトや磁石なしのリラクタンス設計を使用）は、長期的なコスト削減の手段ですが、大規模に実現するには予測期間のほとんどを要します。 ## 主要統計 半導体の内容、特に絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（IGBT）とシリコンカーバイド（SiC）パワーモジュールは、現在、総モジュールコストの8～12%を占めています。進行中の世界的な半導体生産能力の拡大とSiCウエハーコストの低下により、この割合は徐々に減少することが期待されていますが、短期的には価格の粘着性が高い状況です。日本の比較的高コストな製造環境における労働費と間接費は、中国や東南アジアの生産に対して構造的なコストプレミアムを加え、モジュールあたり10～20%と推定されています。このコスト差は一部の輸入代替を促進し、日本のサプライヤーが組立ラインの自動化を積極的に進める動機ともなっています。最後に、研究開発の償却も重要な要素です：各新しいモジュールプラットフォームには150億～250億円の開発投資が必要で、サプライヤーはこれらのコストを5～7年にわたる契約に分散させています。結果として、実質的には年率2～3%の価格曲線が徐々に下降し、仕様のインフレによって名目上の円建て取引価格は比較的安定しています。 ## サプライヤー、製造業者と競争 日本の統合ドライブトレインモジュールのサプライヤーの風景は集中しており、国内の自動車エコシステムに深く根ざした数社のグローバルなティア1企業が存在します。アイシン、デンソー、三菱電機が主要なフルシステムインテグレーターであり、トヨタ、ホンダ、日産およびその関連会社に完全なe-アクスルを供給しています。これらの企業は、モーター設計、ギア製造、インバータ生産、熱管理において社内能力を持っています。これらの3社間の競争は激しいですが、協力的でもあります：OEMは通常、供給の安全性を確保し、価格を活用するためにモジュールを二重調達します。 第二のサプライヤー層は、重要なサブコンポーネントに焦点を当てています：日立アステモ（パワー半導体とインバータ）、住友電気工業（ハーネスと電力ケーブル）、およびTDK（パッシブコンポーネントとセンサー）です。ニデックは、歴史的にモーター生産に強みを持っていましたが、中国および欧州市場向けに独自の統合モジュールを構築しており、共同開発プロジェクトを通じて日本のOEMに徐々に浸透しています。 外国のサプライヤーは存在しますが、市場シェアはわずかです。ボッシュ、コンチネンタル、ZFは、特にプレミアムBEVアプリケーション向けに、彼らの先進的なSiCインバータ技術が評価される特殊モジュールの少量を供給しています。これらの輸入品は、日本の商社を通じて、またはOEMのエンジニアリング部門に直接供給されます。競争は価格よりも技術の差別化によって推進されており、パワー密度、効率、質量、ソフトウェア統合能力が重視されています。日本のOEMは、実績のある信頼性と長期的な供給の安定性を重視し、地元のエンジニアリングサポートと生産施設を維持するサプライヤーを好みます。 その結果、市場シェアの変動は緩やかであり、既存の企業が急速に排除されることは考えにくいです。中国のモジュールメーカーを含む新規参入者は、認証、知的財産の懸念、確立された関係において重大な障壁に直面しています。 ## 国内生産と供給 日本の統合ドライブトレインモジュールの国内生産は相当な規模であり、主要な工場は愛知県（トヨタ市周辺）、静岡、関東地域に集中しています。アイシンは、年間150万台を超える推定総合能力を持つ複数のモジュール組立ラインを運営しています。デンソーと三菱電機も同様に専用ラインを運営しています。 国内のサプライチェーンは垂直統合されており、鋼、銅線、アルミニウム鋳造品は日本の製鉄所から調達されています。磁石は、TDKや日立金属などの国内生産者から部分的に供給されますが、かなりの部分は中国やベトナムから輸入され、日本で加工されています。供給基盤は堅牢であり、標準モジュールのリードタイムは通常4～8週間、新設計のバリアントは12～16週間です。しかし、稼働率は高く（80～90%）、計画外の停止や自然災害（地震、台風）が発生すると、即座に供給リスクが生じます。 日本のサプライヤーは、生産の2～4週間に相当するバッファ在庫を維持していますが、このバッファは業界で最適とされる4～6週間を下回っており、OEMが認識している脆弱性を生じさせています。 ## 主要統計 国内生産は、場所においても進化しています。いくつかのサプライヤーは、新しいOEM組立工場に近く、再生可能電力へのアクセスが良好な九州地域での生産能力を拡大しています。これは企業のカーボンニュートラル目標に合致しています。国内生産のコストは、低コストの製造拠点と比較して高止まりすることが予想されますが、そのプレミアムは、反復のスピード、品質の一貫性、知的財産の保護といった要素を購入することになります。これらは日本のOEMが引き続き重視している要素です。BEV（バッテリー電気自動車）の生産量が増加する中、国内の生産能力は2030年までに需要を満たすために50～70%増加する必要があります。Aisin、Denso、三菱電機が発表した投資計画は、2030年までにモジュールラインに対して合計8000億～12000億円の資本支出を示唆していますが、資本設備に対するグローバルな競争を考慮すると、実行リスクは残ります。 ## 輸入、輸出および貿易 日本は、価値ベースでは統合ドライブトレインモジュールの純輸出国ですが、輸出モジュールの単価が高いため、量ベースでは控えめな純輸入国です。輸入は国内需要の約15～20%を供給しており、最大の供給元は中国（経済EV向けの中出力モジュール）とドイツ（プレミアムモデル向けの高性能モジュール）です。輸入量は2018年のほぼゼロから急速に増加しており、これはモジュール供給のグローバル化と、日本のOEMが技術や価格が魅力的な場合に伝統的な系列ネットワークの外から調達する意欲を反映しています。 輸入モジュールに対する関税はHS 8708（自動車の部品および付属品）に該当し、ほとんどの貿易相手国に対して通常0～4.2%の税率が適用されますが、日本・EU EPAおよびRCEPの原産地規則により、適格な出荷に対して関税が軽減または免除されることがあります。非関税障壁には、日本の厳格なUN-ECE技術規則や、コストのかかる認証プロセスを必要とする自主的な安全基準が含まれ、これにより輸入の流入は専任のホモロゲーションチームを持つ確立されたグローバルサプライヤーに制限されています。 日本からの輸出は、国内モジュール生産の約10～15%を占めており、主に北米、ヨーロッパ、東南アジアに流れています。これらの輸出は、海外で組み立てられるレクサス、アキュラ、インフィニティ車両向けの高マージンモジュールや、米国およびカナダのトヨタおよびホンダ工場向けのモジュールが一般的です。輸出は重要なバランス機構を提供します。国内の車両生産が減少した場合、サプライヤーは生産を輸出契約にシフトさせることができ、稼働しない能力を持て余すことがありません。貿易収支は、外国OEMが現地のモジュール供給を発展させ、日本のOEMがBEVの海外生産を増加させるにつれて、徐々に小さな純輸出黒字にシフトすることが予想されます。しかし、日本の品質と先進技術に対する評判は、少なくとも次の10年間は輸出市場を維持することを保証します。 ## 流通チャネルとバイヤー 統合ドライブトレインモジュールの流通は、ほぼ独占的にOEMからサプライヤーへの直接モデルに従っています。95%以上のモジュールは、サプライヤーの組立工場からOEMの車両組立工場に直接出荷されており、これは複数年の供給契約の下で行われています。これらの契約には、ボリューム、エンジニアリング変更プロセス、品質監査権、原材料指数や為替変動に応じて調整される価格算出式が明記されています。 バイヤー側は非常に集中しています。トヨタ（レクサス、ダイハツ、日野を含む）は国内モジュール調達の約45～50%を占め、ホンダは20～25%、日産は15～20%、残りはマツダ、スバル、スズキ、三菱自動車が分け合っています。この集中はOEMに対して大きな交渉力を与えますが、長期的な関係と技術共同開発の依存関係は、対立的な価格圧迫ではなく、共生的なダイナミクスを生み出します。 二次流通チャネル（自動車部品卸売業者や専門的なアフターマーケットディストリビューターを含む）は、まだ発展途上ですが成長しています。ナパジャパン、オートバックス、そして数社の専用EV部品輸入業者などの企業は、衝突修理や最終的な交換用のモジュールを在庫しています。これらのチャネルは現在、モジュール販売の5%未満を扱っていますが、電動車両の車両パークが老朽化するにつれて増加することが期待されています。このセグメントのバイヤーは、独立した修理工場、保険会社、フリートオペレーターです。アフターマーケットでは価格感度が高く、流通マージンはOEMの直接ビジネス（通常5～10%の内部移転）よりも厚く（15～25%）なっています。また、アフターマーケットでは、再製造されたモジュールが競争を見せており、これらは新しいモジュール価格の40～60%で取引され、保証が切れた車両のコスト意識の高いバイヤーにアピールしています。 ## 規制と基準 ## 主要統計 日本の規制フレームワークは、モジュールの設計、テスト、及び市場アクセスに直接的な影響を与えています。道路運送車両法（および関連する道路車両の安全規則）は、電動パワートレインコンポーネントに対してUN-ECE規則への準拠を義務付けています。これには、ECE-R100（電気自動車の安全）、ECE-R85（電動駆動ユニット）、およびECE-R13-H（回生ブレーキ統合に関連するブレーキシステム）が含まれます。これらの規則は、電気的絶縁、熱暴走の封じ込め、電磁両立性（ECE-R10）、および振動耐久性の要件を定義しています。 認証は、国立交通安全環境研究所（NTSEL）や日本自動車研究所（JARI）などの指定試験機関によって行われます。認証マークを持たないモジュールは、日本で登録された車両に取り付けることができず、国内の認証機関を保護し、外国製モジュールの導入を12～18ヶ月遅らせる強力な非関税障壁を生み出しています。 排出ガスおよび燃費規制も、モジュールに対する間接的な需要の推進要因として機能しています。日本の2025年の燃費目標（乗用車の平均22.4 km/L）および2030年の目標（30 km/L）は、OEMに対してより効率的なパワートレインの採用を促し、駆動損失を減少させる統合型e-アクスルを好む傾向があります。「グリーン成長戦略」と2050年のカーボンニュートラル目標は、長期的な政策の基盤を提供しています。さらに、日本の環境車両補助金プログラム（CEVインセンティブ）は、電動化車両の追加コストを削減し、モジュールの需要を刺激しています。 特定のモジュールレベルの安全リコールや技術通知はまだ存在しませんが、業界は2028年までにすべての道路用モジュールに対してより厳しい機能安全基準（ISO 26262 ASIL-C/D準拠）が義務付けられると予想しています。これにより、開発コストは推定10～15%上昇しますが、資本が不足しているサプライヤーにとっては参入障壁も生まれます。 ## 2035年までの市場予測 2026年から2035年の予測期間において、日本の自動車統合駆動トレインモジュール市場は、2025年のベースラインからユニットボリュームが2倍以上になると予想されています。年平均成長率（CAGR）は12～16%で、これは3つの構造的要因によって推進されます：BEVの急速な浸透、車両あたりのモジュール数の増加（特にデュアルモーター構成）、およびアフターマーケットにおける古いハイブリッドモジュールの置き換えです。2035年までに、BEVモジュールは新しいモジュールのインストールの65～75%を占め、ハイブリッドモジュールは20～30%、ICEモジュールは5%未満になると予測されています。 平均モジュール価格は、実質的には年2～3%の減少が見込まれますが、仕様の向上により取引はより高価なセグメントにシフトし、名目上の安定性が見込まれます。市場の総価値は円ベースで10年間で2.5～3.0倍に成長する可能性があり、日本は中国やアメリカに次ぐ、世界で最も大きな単一国市場の一つとなるでしょう。 国内生産能力は需要に応じて50～70%の拡大が必要です。特にSiCベースの高出力モジュールの輸入は、国内サプライヤーが特定のニッチで外国競合の性能やコストに対抗できないため、ボリュームの20～25%に達する見込みです。アフターマーケットは、蓄積された車両台数と初代モジュールの自然故障によって、無視できるほどの基盤から総需要の8～12%に成長します。輸出は、海外の生産能力の拡大や北米およびヨーロッパの地域コンテンツ要件によって制約され、より緩やかに成長するでしょう。 市場の主なリスクは、日本におけるEVの採用率が予想よりも遅れることで、ハイブリッドからBEVモジュールへの移行が遅れ、CAGRが8～10%に低下する可能性です。逆に、移行が早まり、輸出需要が強まれば、成長率は年16～18%に達する可能性があります。日本の規制の勢いと自動車産業のグローバル競争力に支えられた中央シナリオは、予測範囲の上限を支持しています。 ## 市場機会 今後10年間における日本の統合駆動トレインモジュール市場には、いくつかの明確な機会が存在します。まず、マグネットフリーまたはマグネット削減型のモジュール設計の開発は、コストと供給の安全性において大きな利点をもたらします。日本のサプライヤーは、同期リラクタンスおよび巻線フィールドモーター技術に多大な投資を行っており、希少金属依存を40～60%削減するブレークスルーが実現すれば、初期採用者のプレミアムや長期的なコスト削減を獲得できる可能性があります。次に、商用車セグメント、特にラストマイル配送バンや小型トラックは、乗用車に比べてサービスが行き届いていません。 対象: 主要統計 日本の150万台の軽商用車の電動化は、2035年までに年間20万～30万のモジュールを追加する可能性があり、これは現在の商用車モジュール需要の倍増に相当します。第三に、再製造されたモジュールのアフターマーケットはまだ初期段階ですが、回収および再生インフラを確立するサプライヤーにとっては高い利益率を持つビジネスとなる可能性があります。早期に動き出す企業はブランドロイヤルティを築き、競合他社が参入する前にコアの供給を確保することができます。 第四に、日本のエネルギー効率の良い製造とカーボンニュートラル工場への推進は、次世代モジュールの生産と一致しています。グリーン電力、水素熱処理、閉ループ材料リサイクルに投資するサプライヤーは、環境基準をますます取り入れるOEMの調達決定において差別化を図ることができます。第五に、ソフトウェア定義のモジュールアーキテクチャは、モジュールのファームウェア更新、予測保守のためのデータ分析（特にフリートアプリケーションにおいて）、および車両と電力網（V2G）システムとの統合の機会を開きます。 埋め込まれたインテリジェンスと接続性を製品に組み込む日本のモジュールメーカーは、より高いマージンを要求でき、従来のハードウェアサプライヤーの役割を超えることができます。最後に、高品質な日本のモジュールを求める欧州および北米のOEMとの国際的な協力は、貿易協定が障壁を引き下げ続ける限り、現在の水準を超えた輸出成長の可能性を生み出します。これらの機会を捉えるには持続的な投資が必要ですが、その報酬は、グローバルなeモビリティ移行においてより多様化し、弾力性があり、利益性の高い市場ポジションを得ることです。