1.0GlobalResearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jpglobalresearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jp/author/globalresearch.jprich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="l12Ldq3Xtr"><a href="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d1882">日本のハイブリッド車用トランスミッション市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d1882/embed#?secret=l12Ldq3Xtr" width="600" height="338" title="“日本のハイブリッド車用トランスミッション市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト” — GlobalResearch.jp" data-secret="l12Ldq3Xtr" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script> /*! 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日本のハイブリッド車用トランスミッション市場 2026年分析と2035年までの予測 ## エグゼクティブサマリー ### 主な調査結果 - 日本のハイブリッド車用トランスミッション市場は、2026年に約28億～32億米ドルの価値に達すると予測されています。これは、国内のハイブリッド車生産の強さと、近い将来における完全電動化よりも燃費効率を重視する規制環境によって推進されています。 - トヨタのハイブリッドシナジードライブ系統が支配するパワースプリットe-CVTアーキテクチャは、2026年には市場の約65～70%を占めると見込まれており、日本の乗用HEVセグメントにおけるプラネタリーギアベースのシステムの確固たる地位を反映しています。 - 専用ハイブリッドトランスミッション（DHT）およびマルチモードユニットのシェアが増加しており、2026年の約20%から2030年には30%以上に上昇する見込みです。これは、ホンダ、日産、そして新興OEMプラットフォームがPHEVや大型車両向けによりモジュラーで高トルク容量の設計を採用するためです。 ### 市場動向 材料や部品から価値がどのように構築されるか、検証、OEM統合、アフターマーケットの提供を通じて。 - 専用ギア鋼および合金 - 高性能ベアリングおよびシール - モーター用希土類磁石 - シリコンカーバイド（SiC）パワーモジュール - トランスミッション制御ユニット用半導体 - OEM社内設計および組立 - Tier-1統合システムサプライヤー - Tier-2サブモジュールおよびコンポーネント専門家 - CAFE基準（米国） - EUのCO2排出目標 - 中国のデュアルクレジット政策 - ユーロ7/EPA Tier 3排出基準 - ハイブリッド車の車両型式認証（ホモロゲーション） - 乗用車ハイブリッドプラットフォーム - SUV/クロスオーバーハイブリッドモデル - 商用車のハイブリッド化 - パフォーマンスハイブリッドアプリケーション - 電動駆動ユニット（EDU）のダウンサイジングとトランスミッションハウジングへの統合が加速しており、ユニットあたり全体のパワートレイン重量を約15～25%削減し、コンパクトおよび軽自動車ハイブリッド車両向けのよりタイトなパッケージングを可能にしています。これらの車両は、日本の新しいハイブリッド登録の40%以上を占めています。 - オーバー・ザ・エアのキャリブレーション機能を持つソフトウェア定義のトランスミッション制御ユニット（TCU）が競争上の差別化要因となっており、OEMは埋め込み型トルクベクタリングおよび予測エネルギー管理ロジックをますます要求しています。これにより、コントローラーおよびソフトウェアコンテンツにユニットあたり80～150米ドルの追加コストが発生します。 - 日本では、平均車齢が13.8年に達し、10年以上のハイブリッド車のフリートが増加しているため、再製造されたハイブリッドトランスミッションのアフターマーケット需要が年率6～9%で成長しています。これにより、安定したリファービッシュおよび部品交換サイクルが生まれています。 ### 主な課題 - 高精度プラネタリーギアセットおよび専用ギア硬化能力の供給ボトルネックが続いており、2026年にはカスタム加工されたプラネタリーキャリアのリードタイムが20～30週間に延び、新しいPHEVプラットフォームのトランスミッション生産の立ち上げが制約されています。 - ハイブリッドトランスミッションのOEMプログラム特有の検証サイクルが3～5年であるため、専用組立ラインに投資するTier-1サプライヤーにとって長期的な回収期間が生じ、利益を上げるためには年間約15万～20万ユニットの最低限の生産量が必要となります。 - 日本のICE（内燃機関）の段階的な廃止の進行状況は、2035年までの厳格な禁止がないため、トランスミッションサプライヤーにとって、HEVへの投資とBEV（バッテリー電気自動車）への移行の最適なバランスに関する不確実性を生じさせています。これは、電動化が予想以上に加速した場合、専用ハイブリッドトランスミッションの工具に資本が固定される可能性があります。 ## 市場概要 OEMの設計導入および認証から生産、サービス、交換サイクルを通じて価値がどのように創出されるか。 日本のハイブリッド車用トランスミッション市場は、世界で最も成熟し、技術的に進んだハイブリッド車エコシステムの一つで運営されています。日本の国内ハイブリッド車の浸透率は、2025年には新しい乗用車販売の約45～48%に達し、2022年の38%から増加しました。これにより、車両シェアにおいてハイブリッドトランスミッションの最大の国市場となっています。多くの市場でハイブリッド車が過渡的な技術として位置付けられているのとは異なり、日本ではHEVが長期的な解決策として消費者に受け入れられており、密な給油インフラ、燃費効率の良い車両に対する有利な課税、限られた公共の急速充電ネットワークがこれを支えています。このため、専用ハイブリッドトランスミッションシステムに対する強い需要が維持されています。 ## 主要統計 日本で展開されているトランスミッションの種類は、エンジンとモーター間のパワースプリットを連続的に変化させるためにプラネタリーギアセットを使用する主流のパワースプリットe-CVTから、より高い効率を実現するために複数の固定ギアと電動モーターの統合を採用した新しい専用ハイブリッドトランスミッション（DHT）まで多岐にわたります。シリーズ、並列、またはEV専用モードで動作可能なマルチモードトランスミッションは、プリウス、RAV4、アウトランダーなどの人気モデルのプラグインハイブリッド（PHEV）バリエーションにますます指定されています。また、市場には主にマイルドハイブリッドおよび商用車アプリケーションで使用されるアドオンハイブリッドモジュール（P2、P3、P4）も含まれていますが、これらは単位あたりの複雑さとコストが低いため、全体のトランスミッション価値の約8〜12%を占める小さなシェアとなっています。 ## 市場規模と成長 2026年には、日本のハイブリッド車トランスミッション市場は、製造者レベルの価値で28億ドルから32億ドルの間にあると推定されています。これにはOEMプログラム開発コスト（NRE）と単位あたりのシステム価格が含まれます。この評価は、国内車両組立およびアフターマーケット交換用に生産または輸入されるハイブリッドトランスミッションユニットが約210万〜240万台であることを反映しており、パワースプリットe-CVTの平均システム価格は1,200〜1,500ドル、先進的なマルチモードおよびDHTユニットは1,600〜2,200ドルとなっています。市場は2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）4.5〜5.5%で成長すると予測されており、予測期間の終わりには43億ドルから48億ドルに達する見込みです。 成長は、世界的なBEVの動向にもかかわらず、日本がハイブリッドパワートレイン開発に引き続き投資していることによって支えられています。日本のOEM、特にトヨタとホンダは、2030年代初頭までハイブリッドが製品ミックスの中心的な部分であり続けることを示唆しており、トヨタは2030年までに550万台のハイブリッド車販売を目指しています。ハイブリッドトランスミッションの国内生産能力は拡大しており、愛知、栃木、静岡県にe-CVTおよびDHTユニットの新しい組立ラインが稼働しています。しかし、2028年以降に一部のモデルラインがBEVプラットフォームに移行することにより、ボリューム成長は抑制される可能性があり、純HEVシナリオに対して推定8〜12%のハイブリッドトランスミッション市場が減少する可能性があります。 ## セグメント別および最終用途別の需要 乗用車（HEVおよびPHEVを含む）は、2026年に日本におけるトランスミッションユニットの需要の約88〜92%を占めています。このセグメント内では、コンパクトおよび軽自動車（エンジン排気量660cc未満）がユニット需要の約35〜40%を占めており、これは軽自動車に対する日本の優遇税制と都市通勤における人気によって推進されています。中型および大型の乗用HEV（セダン、SUV、ミニバンを含む）は、乗用車のトランスミッション需要の45〜50%を占めており、トルク要件が高く、四輪駆動構成が多いため、マルチモードおよびDHTユニットの割合が高くなっています。 軽商用車（ハイブリッド配達バンや3.5トン未満のトラックを含む）は、トランスミッションユニット需要の約6〜8%を占めており、フリートオペレーターが燃費基準の厳格化や総所有コストのメリットに対応する中で成長が加速しています。バスや重-dutyハイブリッド車両は、ユニットボリュームの2〜4%を占める小規模ながら戦略的に重要なセグメントであり、重-duty DHTや200〜400 kWに評価された統合電動駆動ユニットの使用により、価値のシェアが高くなっています。日本の国土交通省は、2030年までに新しい市バスの30%をハイブリッドまたは電動にする目標を設定しており、頻繁なストップ・スタートサイクルや回生ブレーキ負荷に対応できる特殊なトランスミッションの需要を促進しています。最終用途セクターは、オリジナル機器の自動車OEMに集中しており、アフターマーケットおよび再製造セクターは、主に8〜15年の車両における交換トランスミッションのために、全体の市場価値の約7〜10%を占めています。 ## 価格とコストドライバー 日本のハイブリッド車トランスミッション市場における価格設定は、OEMプログラム開発の複雑さや長期供給契約を反映した複数の層で構成されています。パワースプリットe-CVTのOEM向け単位システム価格は1,100ドルから1,600ドルの範囲であり、専用ハイブリッドトランスミッションおよびマルチモードユニットは、トルク容量、電動モーター統合の数、ソフトウェアコンテンツに応じて、単位あたり1,800ドルから2,500ドルの価格が設定されています。新しいハイブリッドトランスミッションプログラムの非反復エンジニアリング（NRE）コストは通常5,000万ドルから1億2,000万ドルの範囲で、設計、シミュレーション、プロトタイピング、検証、ツーリングをカバーし、プログラムの5〜7年の生産ライフサイクルにわたって償却されます。 ## 主要統計 主要なコスト要因には、特殊なギアの加工と硬化が含まれ、これはプラネタリーギアセットの総製造コストの20～25%を占めています。また、高速電動モーターの統合は、ローター、ステーター、パワーエレクトロニクスに対して1ユニットあたり150～300米ドルの追加コストをもたらします。さらに、油ポンプ、クーラー、熱交換器を含む熱管理サブシステムは、システムコストの8～12%を占めています。日本の労働コストは中国や東南アジアと比較して相対的に高いですが、日本のトランスミッション工場では、重要な加工および組立作業における自動化率が80%を超えており、労働コストの差を部分的に相殺しています。長期供給契約には通常、年間2～4%の価格引き下げ条項が含まれており、これは学習曲線の改善やボリュームコミットメントを反映していますが、特殊鋼や希土類磁石の原材料の変動により、特定の年に3～6%のコスト変動が生じる可能性があります。 ## サプライヤー、製造業者および競争 日本の競争環境は、統合されたTier-1システムサプライヤー、OEMの社内トランスミッション部門、専門技術の革新者が混在しています。アイシン株式会社は、日本におけるハイブリッドトランスミッションの主要な独立サプライヤーであり、トヨタ、マツダ、スバルなどのOEMにe-CVTおよびDHTを提供しており、国内市場において価値ベースで重要なシェアを持っています。JATCO（ニッサンの関連会社）は、主にニッサンと三菱に連続可変トランスミッションおよびハイブリッドトランスミッションユニットを供給しており、e-PowerおよびアウトランダーPHEVプラットフォーム向けのDHTおよびマルチモードアーキテクチャに焦点を当てています。 トヨタの社内トランスミッション業務は、愛知工場および日野自動車の子会社を中心に、トヨタブランドのハイブリッドトランスミッションの大部分を生産しており、最新のe-CVTユニットを含む第5世代プリウスおよびRAV4ハイブリッドの生産は、キャプティブ供給を含めると国内生産のかなりの部分を占めています。NSKやNTNなどの専門サプライヤーは高精度のベアリングやプラネタリーギアコンポーネントを提供しており、デンソーや日立アステモはトランスミッションアセンブリに統合されたトランスミッション制御ユニット、電動モーター、パワーエレクトロニクスを供給しています。日本のOEM市場における中国や韓国のTier-1サプライヤーからの競争は、長年の系列関係や品質認証要件により制限されていますが、電動モーターコアや磁石などの一部のコンポーネントは地域のサプライヤーから調達されています。アフターマーケットの競争には、JATCOリマンやアイシンアフターマーケットなどの再製造業者が含まれ、これらは新しいユニット価格の40～60%で認定された再生トランスミッションを提供しており、フリートや修理セクターにサービスを提供する独立した専門業者も存在します。 ## 国内生産と供給 日本はハイブリッドトランスミッションの堅牢な国内生産基盤を維持しており、2026年時点で年間約200万～230万ユニットが製造されており、これは中部（愛知、岐阜）および関東（栃木、群馬）地域に集中しています。トヨタの愛知にあるトランスミッション工場、特に上郷工場および新たに拡張された田原工場では、年間にかなりの量のe-CVTユニットを生産しており、日野自動車の羽村工場ではDHTの追加生産能力もあります。 アイシンの生産拠点には、愛知の安城および刈谷にある施設が含まれており、e-CVTおよびDHTバリアントを含む数十万台のハイブリッドトランスミッションユニットの年間生産能力を持っています。ニッサンのJATCO子会社は、静岡の富士および群馬の伊勢崎にトランスミッション工場を運営しており、年間にかなりの数のハイブリッド対応トランスミッションを生産しており、e-Powerシステム向けのDHTユニットのシェアも増加しています。 国内のサプライチェーン能力は非常に集中しており、特殊なギアの加工および硬化能力は主に関西および中部の産業クラスターに位置しています。高精度のプラネタリーギアセットの供給は著しいボトルネックとなっており、アイシン精機、トヨタの子会社である日野自動車、そしてカンザキ工業などの専門ギアメーカーを含むわずかなサプライヤーのみが、OEMの品質基準を満たす硬度、騒音・振動・粗さ（NVH）、および20万kmのサービスライフにわたる耐久性を確保することができます。ハイブリッドトランスミッションには、高トルクの電動モーター運転下での粘度と潤滑を維持する油冷却システムが必要であり、熱管理サブシステムの検証は別の重要な制約となっており、新しい設計のテストサイクルは12～18ヶ月に及びます。 ## 輸入、輸出および貿易 ## 主要統計 日本はハイブリッドトランスミッションの純輸出国であり、年間120万〜150万ユニットの輸出が見込まれています。主にトヨタ、ホンダ、日産の北米、東南アジア、ヨーロッパの組立工場向けです。アメリカ合衆国は最大の輸出先であり、ケンタッキー州、オハイオ州、アラバマ州で組み立てられるトヨタ・カムリ・ハイブリッド、RAV4・ハイブリッド、ホンダ・アコード・ハイブリッドなどの車両向けに多くのユニットが供給されています。東南アジア市場、特にタイとインドネシアには、地域のハイブリッド車両生産のために年間約30万〜40万ユニットが供給されており、日本の自由貿易協定により、自動車部品に対する輸入関税が削減または免除されています（HS 870840：トランスミッション、HS 850131：750W未満の電動モーター）。 日本へのハイブリッドトランスミッションの輸入はわずかで、国内消費の5%未満と推定されており、主にニッチな欧州ハイブリッドモデル（例：メルセデス・ベンツCクラスPHEV、BMW 330e）向けの特殊なマルチモードユニットで構成されています。日本のハイブリッドトランスミッション輸入に関する関税構造は、HS 8708に基づく自動車部品のWTO拘束率0%に従っており、現在は反ダンピング関税は課されていません。 しかし、トヨタや日産のプラットフォームに対する最終組立のローカリゼーション義務は、輸入の浸透を効果的に制限しています。OEMは品質管理、サプライチェーンの迅速性、独自のトランスミッション設計に対する知的財産保護を維持するために、国内生産を好む傾向があります。貿易の流れは2035年まで輸出重視のままであると予想されていますが、中国やインドにおけるハイブリッド車両生産の成長が、日本の輸出シェアを減少させる可能性があります。 ## 流通チャネルとバイヤー 日本におけるハイブリッドトランスミッションの流通チャネルは、OEMの直接調達と、Tier-1システムサプライヤーと自動車メーカー間の長期供給契約が支配しています。オリジナル機器のバイヤーグループは、OEMパワートレイン部門およびOEM調達・プログラム管理チームであり、これらはボリュームコミットメント、年次価格引き下げスケジュール、品質目標を含む数年契約を発行します。これらの契約は通常、ギアボックス、電動モーター、トランスミッション制御ユニット、熱管理コンポーネントを含むトランスミッションシステム全体をカバーし、Tier-1サプライヤーがシステム統合と検証を担当します。 アイシンやジャトコなどのTier-1システムインテグレーターは、惑星ギアセット、ベアリング、シール、電子コントローラーなどのサブモジュールをTier-2専門家から購入する役割も果たし、国内サプライチェーン内にマルチティアの流通構造を形成しています。 アフターマーケットの流通は、認定されたアフターマーケットディストリビューターや再製造専門家を通じて行われ、約60〜70%の交換用トランスミッションがOEM認定部品ネットワーク（例：トヨタ純正部品、日産部品）を通じて流通し、残りは独立したディストリビューターやオンラインプラットフォームを通じて流れます。タクシー会社、配送サービス、地方自治体のバス運営者などの大規模フリートオペレーターは重要なアフターマーケットバイヤーであり、通常、走行距離の多いハイブリッドフリートのメンテナンスコストを削減するために、再製造されたトランスミッションを1ユニットあたり800〜1,200米ドルで購入します。アフターマーケットバイヤーのワークフローステージには、トランスミッションの故障診断、取り外しとコアの返却、更新部品を用いた再製造、ソフトウェアキャリブレーションを伴う再取り付けが含まれ、このプロセスは3〜5日かかり、新しいOEMユニットの40〜60%のコストで済みます。 ## 規制と基準 商業的負担が技術的適合から承認ベンダーの地位、検証された供給、サービスサポートへとどのように高まるか。 - パフォーマンス - システム互換性 - 車両統合 - CAFE基準（米国） - EUのCO2排出目標 - 中国の二重クレジット政策 - ユーロ7/EPA Tier 3排出基準 - OEM / Tier資格 - PPAP / 信頼性ロジック - ローンチ準備 - サービスサポート - 交換ロジック - アフターマーケットの継続性 日本のハイブリッドトランスミッションに関する規制フレームワークは、国内の燃費基準、車両型式認証要件、そして世界的な排出基準との整合性によって形成されています。日本のトップランナーフェール燃費基準は、自動車メーカーに対して各車両重量クラスで最高の効率を達成することを要求しており、多くの中型および大型車両にハイブリッドパワートレインを実質的に義務付けており、ハイブリッドトランスミッションに対する構造的な需要の底上げを行っています。 ## 主要統計 2025年の乗用車（JC08サイクル）の目標は24.4 km/L、2030年の目標は25.5 km/L（WLTCサイクル）であり、これによりOEMは第一世代のe-CVTに対して5～10%の効率改善を提供する先進的なDHTおよびマルチモードトランスミッションへと推進されています。日本のハイブリッド車の型式認証（ホモロゲーション）プロセスには、トランスミッションの耐久性、NVH特性、および統合された電動駆動ユニットの電磁適合性（EMC）に関する特定のテストが含まれており、検証のタイムラインに6～12ヶ月を追加します。 国際的には、日本のハイブリッドトランスミッションサプライヤーは、米国のCAFE基準、EUのCO2排出目標、および中国のデュアルクレジット政策に準拠する必要があり、これらはトルク容量、効率マップ、回生ブレーキ能力などのトランスミッション設計パラメータに影響を与えます。日本の経済産業省（METI）は、トランスミッションを含むハイブリッドパワートレインコンポーネントを「自動車新産業戦略」の下で戦略技術として指定し、高効率トランスミッションおよび電動駆動ユニットの国内生産に対する研究開発補助金や税制優遇を提供しています。国連規則第100号（電気自動車の安全性）および日本独自の安全規制は、ハイブリッドトランスミッションに高電圧絶縁、トルクリミッティング、回生ブレーキの調整のためのフェイルセーフ機構を含めることを要求しており、これによりエンジニアリングコストが増加しますが、非認証の輸入業者に対する競争障壁も生み出しています。 ## 2035年までの市場予測 日本のハイブリッド車トランスミッション市場は、2026年に約30億米ドルから2035年までに45億～48億米ドルに成長すると予測されており、10年間でのCAGRは4.5～5.5%となります。ユニットボリュームは2029年～2030年頃に約250万～270万ユニットでピークを迎え、その後2035年までに220万～240万ユニットに徐々に減少する見込みです。これは、一部のハイブリッドモデルラインがBEVプラットフォームに移行するためです。 価値の成長はボリュームの成長を上回っており、これは高価値のDHTおよびマルチモードトランスミッションへのシフトによるもので、2035年までにユニットボリュームの35～40%を占めると予測されており、2026年の20%から増加します。平均システム価格はユニットあたり1,800～2,200米ドルに上昇する見込みです。パワースプリットe-CVTは最大の単一セグメントとして残りますが、2035年までにそのシェアは50～55%に減少すると予測されています。これは、トヨタや他のOEMが大型車両やPHEVアプリケーション向けにDHTを採用するためです。 アフターマーケットおよび再製造需要は、2026年に約2.5億～3億米ドルから2035年までに4.5億～5.5億米ドルに成長すると予測されており、これは日本のハイブリッド車両のフリートが2030年までに1500万台を超えると予想されることによって推進されます。商用車セグメント、特にハイブリッドバスや配送トラックは、政府の調達目標やフリートオペレーターの総所有コストへの注目に支えられ、6～8%のCAGRで成長すると予測されています。予測に対する主要なリスクには、BEVの採用が現在の期待を超えて加速する可能性が含まれており、これにより急速な移行シナリオではハイブリッドトランスミッションの需要が15～25%減少する可能性があります。また、希土類磁石や特殊鋼グレードの供給チェーンの混乱がコストを増加させ、生産能力を制約する可能性もあります。 ## 市場機会 次世代のマルチモードトランスミッションの開発には、HEVおよびPHEVアーキテクチャを共通プラットフォーム上でサポートできる能力があり、OEMのエンジニアリングコストを削減し、規模の経済を実現するための重要な機会が存在します。トルク定格（200～500 Nm）をスケーラブルに持つモジュラー型トランスミッションファミリーと統合された電動駆動ユニットを提供できるサプライヤーは、パワートレインポートフォリオを合理化しようとする日本のOEMから新しいプラットフォームプログラムを獲得するための良い位置にあります。アフターマーケットおよび再製造セクターは成長する機会を提供しており、特にプリウス（第2～4世代）、ホンダインサイト、日産リーフベースのe-Power車両などのモデルにおいて、ハイブリッドフリートが高齢化するにつれて認証された再製造トランスミッションの需要が増加すると予測されています。トランスミッションの交換コストは新しいユニットで3,000米ドルを超えることがあります。 対象: 主要統計 新興市場、特にインドや東南アジアへの輸出機会は、これらの地域が燃費基準を満たすためにハイブリッド車を採用するにつれて拡大しています。広範な充電インフラを必要とせずに、確立された生産能力を持つ日本のサプライヤーは、自由貿易協定やローカリゼーションパートナーシップを活用して、地域の組立向けにハイブリッドトランスミッションを供給し、2026年にはハイブリッドの浸透率が5～10%から2035年には20～30%に上昇すると予想される市場での成長を捉えることができます。さらに、予測シフトスケジューリング、全輪駆動ハイブリッド向けのトルクベクタリング、オーバー・ザ・エアのキャリブレーション更新などのソフトウェア定義機能の統合は、ハードウェア供給を超えた高マージンの収益源を提供し、強力な制御と車両インテリジェンス機能を持つサプライヤーにとって、ソフトウェアおよびキャリブレーションのライセンス料が1台あたり50～100米ドルの継続的な収益を追加する可能性があります。 技術の深さ、OEMアクセス、製造規模、検証、チャネルリーチを誰が制御しているかの役割ベースの視点。 | アーキタイプ | 技術の深さ | プログラムアクセス | 製造規模 | 検証の強さ | チャネル / アフターマーケットリーチ | |--------------|-------------|-------------------|-----------|-------------|-------------------------------------| | 統合型Tier-1システムサプライヤー | 高 | 高 | 高 | 高 | 中 | | 専門トランスミッション技術革新者 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | OEM社内トランスミッション部門 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | 契約製造および組立パートナー | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | アフターマーケットおよびレトロフィット専門家 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | 自動車電子機器およびセンシング専門家 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 |