1.0GlobalResearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jpglobalresearch.jphttps://www.globalresearch.jp/jp/author/globalresearch.jprich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="YiwLDjc0Ku"><a href="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d0978">日本の電気自動車ファイナンス市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.globalresearch.jp/jp/inbx26d0978/embed#?secret=YiwLDjc0Ku" width="600" height="338" title="“日本の電気自動車ファイナンス市場：分析、予測、規模、トレンド＆インサイト” — GlobalResearch.jp" data-secret="YiwLDjc0Ku" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script> /*! 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日本の電気自動車ファイナンス市場 2026年分析と2035年までの予測 ## エグゼクティブサマリー ### 主な発見 - 日本の電気自動車ファイナンス市場は、2026年に約1.2〜1.5兆円から2035年には3.8〜4.5兆円に成長すると予測されています。この成長は、2035年までに新車販売の100%を電動化するという政府の目標や企業の脱炭素化義務によって推進されます。 - フリートおよび商業車両ファイナンス（軽商用車および物流フリートの運用リース）は、2030年までに総ファイナンス価値の45〜50%を占める見込みで、2026年の約30%から増加します。これは、ラストマイル配送や企業フリートにおけるバッテリー電気自動車（BEV）の急速な普及を反映しています。 - BEVの残存価値の不確実性は、構造的リスクの中で最大のものであり、リース終了時のバッテリーの健康状態（SOH）の変動が、内燃機関（ICE）車両と比較して中古BEV価格に15〜25%の広がりをもたらし、リース価格やバルーン支払い構造に直接影響を与えています。 ### 市場動向 材料や部品からの価値の構築が、検証、OEM統合、アフターマーケットの提供を通じて行われます。 - 資本コスト（利率） - BEV残存価値予測 - バッテリー劣化データ - クレジットスコアデータ - OEM保証および買い取り契約 - キャプティブファイナンス（OEM所有） - 銀行および信用組合の小売 - 独立系専門フィンテック - ディーラー手配の第三者 - 消費者クレジット規制 - 銀行のバーゼルIII/IV資本要件 - IFRS 9リース会計基準 - 地元のゼロエミッション車（ZEV）クレジットおよびコンプライアンス制度 - デジタルスコアリングのためのデータプライバシー（例：GDPR） - 新しいBEVの取得 - BEVフリートの更新と拡大 - 企業のモビリティのためのBEVリース - サブスクリプションによる柔軟なBEVアクセス - 中古BEV市場の流動性支援 - サブスクリプションベースのEVファイナンスモデルは、1〜3年の期間で月額バンドル価格（保険、メンテナンス、充電クレジット）を提供する新たなセグメントとして登場しており、特に都市部の個人消費者やモビリティサービス事業者の間で2026年の小規模な基盤から年率25〜30%で成長しています。 - デジタルローン発行プラットフォームとAI駆動のクレジットスコアリングは、従来の銀行発の小売ローンを置き換えており、フィンテックおよびネオバンクチャネルは、2028年までに新しいEVファイナンス契約の18〜22%を発行する見込みで、2026年の推定8〜10%から増加します。 - バッテリーを車両とは別にファイナンスするか、バッテリーの健康保証が残存価値を支えるバッテリー特化型ファイナンス商品が、OEMのキャプティブファイナンス部門や専門フィンテックによって試験的に導入されており、資産価値に対する急速なバッテリー劣化のリスクを軽減しています。 ### 主な課題 - 正確な長期BEV残存価値モデルは、限られた歴史的データによって制約されており、日本のマスマーケットBEVフリートは今まさに拡大し始めたばかりです。この不確実性は、貸し手にICE車両と比較してリースレートに100〜200ベーシスポイントのリスクプレミアムを価格に反映させることを強いる要因となっています。 - BEVバッテリーや充電インフラストラクチャーローンのような新しい資産クラスに対するバーゼルIII/IVの規制資本要件は、銀行にとって資本配分コストを高め、小規模および中規模企業（SME）のフリート購入者に対する競争力のあるファイナンスの量を制限しています。 - ファイナンスワークフローとOEMのデジタル販売プラットフォームの統合は断片的であり、2026年には日本での新しいBEV購入の約30〜35%のみがエンドツーエンドのデジタルファイナンスアプリケーションプロセスを通じて完了しており、効率的で低コストの発行モデルの採用を遅らせています。 ## 市場概要 OEMの設計および認証から生産、サービス、交換サイクルを通じて価値が創出される場所。 日本の電気自動車ファイナンス市場は、バッテリー電気乗用車、軽商用車および重商用車、モビリティサービスフリートの取得と運用を可能にする、貸付、リース、サブスクリプション、残存価値製品の全範囲を含んでいます。日本が2050年までのカーボンニュートラル達成に向けて加速する中、ファイナンスエコシステムは、従来のICE中心の自動車ローンおよびリース構造から、バッテリーライフサイクルリスク、充電インフラコスト、モビリティ・アズ・ア・サービス（MaaS）などの新しい所有モデルを考慮した専門的なEVファイナンスフレームワークへと進化しています。 ## 主要統計 市場は単に広範な自動車ファイナンス業界の一部ではなく、製品設計、リスク評価、規制遵守が電動パワートレインの特有の特性にますます適応されている独自のセグメントです。これには、より高い初期車両コスト、低いメンテナンス支出、不確実な二次市場価値が含まれます。2026年には、日本におけるEV関連資産の総融資額は、新車購入、中古EVローン、バッテリー融資、充電インフラローンを含めて、約1.2〜1.5兆円と推定されており、これは自動車ファイナンス市場全体の約12〜15%を占めています。このシェアは、2035年までに新車販売におけるBEVの浸透率が政府の100%目標に近づくにつれて、35〜40%に上昇すると予想されています。 ## 市場規模と成長 日本の電気自動車ファイナンス市場は、2026年から2035年の間に年平均成長率（CAGR）12〜15%で拡大し、予測期間の終わりまでに総融資ポートフォリオの価値が3.8〜4.5兆円に達すると予測されています。この成長の軌道は、政府の2035年目標に基づいており、すべての新しい乗用車販売が電動化されることを目指しています（ハイブリッド、プラグインハイブリッド、BEVを含む）。特に、2035年までにBEVが新規登録の50〜60%を占めると期待されています。 数量的には、年間に発生するEVファイナンス契約の数は、2026年の約40万〜50万件から2035年には160万〜200万件に増加すると予測されています。これは、BEVの販売台数の増加と、購入よりもリースやサブスクリプションモデルを好む傾向の高まりによって推進されます。契約ごとの平均融資額も増加しており、BEVの取引価格は比較可能なICEモデルよりも50万〜150万円高いため、平均ローンまたはリースの元本が上昇しています。 法人フリートファイナンスは、CAGR16〜19%で最も成長が早いサブセグメントとなり、物流会社や法人フリートがICE車両をBEVに置き換えることで、持続可能性目標を達成し、数年の保有期間にわたって総所有コスト（TCO）を低減することが期待されています。小売消費者セグメントは、契約件数では大きいものの、残存価値リスクや集合住宅における充電インフラの可用性に対する消費者の慎重さに制約され、CAGR10〜12%でより穏やかに成長する見込みです。 ## セグメント別および用途別の需要 日本におけるEVファイナンスの需要は、製品タイプ、用途、購入者グループによってセグメント化されており、それぞれ異なる成長ダイナミクスを持っています。製品タイプ別では、小売リース（クローズドエンド）とバルーンペイメント（PCP）ファイナンスが2026年に市場の約40〜45%を占めており、個人の小売消費者に好まれています。これらの消費者は、月々の支払いを低く抑え、バッテリーの減価リスクを避けたいと考えています。直接小売ローンは契約の25〜30%を占めており、主に7〜10年間車両を保有する意向のある購入者向けで、残存価値の不確実性についてはあまり懸念していません。 フリートファイナンスは、軽商用車（LCV）や重商用車（HCV）の運用リースを含む最も急成長しているセグメントであり、物流やラストマイル配送会社、特にeコマースやコンビニエンスストアのサプライチェーンにサービスを提供する企業によって推進されています。用途別では、乗用車（B2C）ファイナンスが2026年に融資額の55〜60%を占める最大のエンドユースセグメントですが、軽商用車（B2B）ファイナンスは年率18〜20%で成長しており、中小企業や法人フリートが配送バンを電動化しています。 ライドシェアやモビリティサービスのフリート（MaaSオペレーターを含む）は、新たなエンドユースセクターとして浮上しており、2026年の推定4,000〜6,000億円から2030年には200〜300億円に達する見込みです。公共交通機関の当局も、専門のリースプログラムを通じて電動バスのファイナンスを開始していますが、調達サイクルが長く、政府の補助金に依存しているため、市場のごく一部にとどまっています。 ## 価格とコストドライバー 日本の電気自動車ファイナンス市場における価格設定は、いくつかのコストとリスクの層によって決定されます。2026年のEVファイナンスの基準金利（またはリースのマネーファクター）は、ローンの期間や車両の種類に応じて、プライム小売借り手に対して1.5%から4.5%のAPRの範囲となります。これに対し、比較可能なICE車両ローンは1.0〜3.0%です。この50〜150ベーシスポイントのプレミアムは、BEV資産の減価リスクが高く評価されていることと、リスクモデリングのための歴史的データが限られていることを反映しています。 ## 主要統計 残存価値の設定は最も重要な価格変数です。キャプティブファイナンス部門や専門のリース会社は、通常、3年リースの際に車両の初期MSRPの40～55%でリース終了時の残存価値を設定しますが、実際の市場結果は大きく異なり、一部のモデルは50～60%を維持する一方で、他のモデルはバッテリー劣化や急速な技術の陳腐化により30～35%にまで落ち込むことがあります。バッテリー劣化リスクプレミアムはリース価格にますます組み込まれており、バッテリー健康保証のない車両に対してはマネーファクターに0.5～1.5パーセントポイントを加算しています。 サブスクリプションバンドル価格は、保険、メンテナンス、充電クレジットを含み、プレミアムBEVの場合は月額¥80,000～150,000、コンパクトモデルの場合は¥40,000～70,000の範囲です。ディーラーの参加と手数料は総ファイナンスコストに2～4%を加算し、早期解約手数料は加速的な減価リスクをカバーするように構成されています。貸し手の資本コストはバーゼルIII/IVの資本要件に影響され、EVファイナンス資産は一部の銀行ポートフォリオにおいてICE自動車ローンよりも高いリスクウェイトを引き付け、借り手のフロアレートを押し上げています。 ## サプライヤー、製造業者と競争 日本の電気自動車ファイナンス市場の競争環境は、OEMキャプティブファイナンス部門、グローバルおよび地域の銀行、デジタルファーストのフィンテックプラットフォームの3つのアーキタイプによって支配されています。キャプティブファイナンス部門は、主要な日本の自動車メーカーに関連するものを含め、2026年には新しいEVファイナンスの発行の50～55%を占めると推定されており、OEMの補助金、残存価値保証、ディーラー販売プロセスとの統合を活用しています。グローバルユニバーサルバンクは、フリートファイナンスやディーラーへの卸貸付に積極的で、法人およびディーラーフロアプランセグメントで重要なシェアを保持しています。 地域銀行や信用組合は、中小企業や個人小売セグメントにサービスを提供しており、特にキャプティブファイナンスの浸透が低い地方地域での活動が目立ちます。デジタルファーストのフィンテック企業やネオバンクは、小規模な基盤から急速に成長しており、AI駆動の信用スコアリングや完全デジタルの発行を提供し、従来の銀行チャネルと比較して処理コストを30～40%削減しています。これらのフィンテック企業は、特にサブスクリプションやバッテリーファイナンスのニッチで活発に活動しています。市場には、運用リースや契約終了時の車両再販サービスを提供する専門の自動車ファイナンス会社やフリート管理専門家も含まれています。 競争は激化しており、フィンテック企業と従来のプレーヤーが成長するEVファイナンス市場を巡って争っており、乗用車セグメントでは金利や残存価値条件に関する価格競争がより激しくなっています。 ## 国内生産と供給 日本における電気自動車ファイナンスの供給は製造プロセスではなく、資本の可用性、リスク評価インフラ、デジタル発行プラットフォームに依存するサービス提供モデルです。EVファイナンスサービスの国内生産は、主要な銀行、キャプティブファイナンス会社、フィンテック企業の本社が所在する東京、大阪、名古屋の金融ハブに集中しています。 供給モデルは高い垂直統合の度合いを特徴としており、OEMキャプティブファイナンス部門は親会社の財務部門や日本の債券市場から資本を調達し、銀行はリテール預金や卸資金に依存しています。ファイナンス供給チェーンの重要な入力はデータであり、特にBEVバッテリーの健康状態、実際の運転パターン、二次市場の取引価格に関するデータが、残存価値アルゴリズムや信用リスクモデルの調整に使用されています。 このデータの国内での可用性はBEVフリートの成長に伴い改善していますが、依然としてボトルネックとなっています。2026年には、推定で15～20%のBEVリース契約が貸主と借主の間でリアルタイムのバッテリーモニタリングデータの共有を含んでおり、残存価値予測の精度を制限しています。デジタル発行プラットフォームの供給も国内であり、いくつかの日本のフィンテック企業がディーラー管理ソフトウェアやOEMのeコマースサイトと統合された独自のローン発行システム（LOS）を開発しています。 日本では、深い銀行システムと低金利環境があるため、資本の供給は制約されていませんが、EVファイナンス資産に対する規制資本要件はICE資産よりも高く、追加の資本調達なしに銀行のバランスシートが拡張できるファイナンスの量を実質的に制限しています。 ## 輸入、輸出と貿易 ## 主要統計 電気自動車ファイナンスは無形のサービス製品であるため、従来の商品の貿易フローは適用されません。しかし、国境を越えたデリバリーとデータフローは市場に関連しています。日本のEVファイナンス市場は、特にアメリカやヨーロッパから、リスク評価技術やデジタルプラットフォームの能力を輸入しています。これらの地域では、高度な残存価値予測アルゴリズムやバッテリーの状態監視ツールが開発されています。 これらの技術の輸入は、通常、ソフトウェアライセンス契約やAPI統合を通じて行われ、2026年には非日本のフィンテックおよびデータ分析企業に対して年間約300億～500億円の技術サービス支払いが流れると推定されています。輸出側では、日本のOEMキャプティブファイナンス部門が、日本の自動車メーカーの海外市場、特に東南アジアや北米において、EVファイナンスサービスを提供する機会が増えています。これにより、日本ブランドのBEVの販売を支援しています。この国境を越えたファイナンス活動は、2026年には約1000億～1500億円に達すると推定されており、日本の自動車メーカーがグローバルなBEV生産を拡大するにつれて成長しています。 データフローは貿易関連の重要な問題です。契約および所有権履歴のためのブロックチェーンの使用や、残存価値モデルのためのバッテリー健康データの国境を越えた送信は、日本の個人情報保護法（APPI）および国境を越えたデータ転送規制に準拠する必要があります。市場は関税障壁に直面していませんが、日本と他国の消費者信用法およびデータプライバシー基準の規制の違いが国境を越えたファイナンス提供に摩擦を生じさせ、外国のフィンテックが日本の消費者に対してローカルパートナーシップなしで直接融資を行う能力を制限しています。 ## 流通チャネルとバイヤー 日本における電気自動車ファイナンスの流通は、OEMディーラー、直接オンラインプラットフォーム、銀行支店、フリート管理仲介業者の4つの主要チャネルを通じて行われます。OEMディーラーは支配的なチャネルであり、2026年には新しいEVファイナンスの60～65%を占めると見込まれています。キャプティブファイナンス部門が優遇金利を提供し、販売時点でのシームレスな統合を行うためです。ディーラー チャネルは、残存価値がキャプティブファイナンス部門によって保証される小売リースやバルーンペイメント製品にとって特に重要です。 OEMのeコマースサイトや第三者のデジタルマーケットプレイスを含む直接オンラインプラットフォームは、最も成長が早いチャネルであり、2026年には新しいEVファイナンス契約の15～20%が完全にデジタルプロセスを通じて成立すると推定されています。これは2023年の5～7%からの増加です。銀行支店は、小売ローンおよび中小企業のフリートファイナンスセグメントにサービスを提供しており、特に対面でのアドバイスを好むバイヤーや既存の銀行関係を持つバイヤーに利用されています。フリート管理の専門家やリースブローカーは、物流および配送会社向けのLCVおよびHCVの運用リースを扱う企業フリートファイナンスの主要なチャネルです。 バイヤーグループは多様です。個人の小売消費者（B2C）は契約数の55～60%を占めますが、価値ベースでは40～45%にとどまります。これは、彼らが低価格の車両をファイナンスする傾向があるためです。フリートマネージャー（法人）は、ファイナンスされた価値の25～30%を占め、車両あたりの平均契約サイズは300万～600万円です。ディーラー自身もフロアプランファイナンスのバイヤーであり、これによりBEVの在庫を保持しつつ資本を拘束しないことができます。このセグメントは、ディーラーがBEVの在庫レベルを増加させるにつれて成長しています。モビリティサービスオペレーターや中小企業のビジネスオーナーも新たなバイヤーグループとして浮上しており、ライドシェアフリートやラストマイル配送バン向けの専門的なファイナンス製品が提供されています。 ## 規制と基準 商業的負担が技術的適合から承認ベンダーの地位、検証された供給、サービスサポートへとどのように上昇するか。 - パフォーマンス - システム互換性 - 車両統合 - 消費者信用規制 - 銀行のバーゼルIII/IV資本要件 - IFRS 9リース会計基準 - 地元のZEVクレジットおよびコンプライアンススキーム - OEM / Tier資格 - PPAP / 信頼性ロジック - ローンチ準備 - サービスサポート - 交換ロジック - アフターマーケットの継続性 日本の電気自動車ファイナンス市場は、消費者信用、銀行の資本要件、リース会計、環境コンプライアンス、データプライバシーにわたる複雑な規制フレームワークの中で運営されています。消費者信用法（消費者金融法）は、小売ローンおよびリース契約を規制しており、金利、総返済額、早期解約手数料の明確な開示を要求しています。この規制は、特にバルーンペイメントやサブスクリプションモデルにおいて、EVファイナンス製品の価格透明性に直接影響を与えます。これらのモデルでは、クレジットの総コストが消費者にとって明確でない場合があります。 ## 主要統計 バセルIII/IVの資本要件は、金融庁（FSA）によって実施されており、EVファイナンス資産に対してICE自動車ローンよりも高いリスクウェイトを課しています。これは、不確実な残存価値によるデフォルト時の損失が高いと見なされているためです。この規制上の資本処理は、銀行主導のEVファイナンスの成長に対する重要な制約となっており、貸し手の自己資本利益率を低下させ、フリートファイナンスのような高マージンセグメントに向かわせています。 IFRS 9のリース会計基準は、リースの期間中に予想される信用損失を認識することを貸し手に要求しており、特にBEVリースにおいては、限られた歴史的損失データのために特に困難です。日本のZEVクレジットおよびコンプライアンス制度、特に経済産業省（METI）のBEV採用目標は、道路上のBEVの数を増やすことによってファイナンス需要を間接的に刺激していますが、ファイナンス商品を直接規制するものではありません。 APPIに基づくデータプライバシー規制は、信用スコアリングのための運転行動データやバッテリー健康情報の使用を制限しており、フィンテック企業が使用ベースの保険や動的リース価格を提供する能力を制限しています。規制環境は進化しており、METIとFSAは2028年から2029年にかけてBEVの残存価値開示およびバッテリーファイナンス基準に関する新しいガイドラインを発表することが期待されており、これにより不確実性が減少し、リスクプレミアムが低下する可能性があります。 ## 2035年までの市場予測 日本の電気自動車ファイナンス市場は、2035年までに総ファイナンスポートフォリオ価値が3.8〜4.5兆円に達すると予測されており、2026年の基準である1.2〜1.5兆円から年平均成長率（CAGR）12〜15%で成長する見込みです。この成長は、以下の3つの構造的要因によって推進されます。2035年までに新車販売の100%を電動化するという政府の目標がBEVの新規登録における浸透率を50〜60%に押し上げること、企業セクターのネットゼロコミットメントがフリートの電動化を加速させること、そして中古BEV市場の成熟が残存価値の不確実性を減少させ、ファイナンスコストを低下させることです。 製品タイプ別では、フリート車両向けのオペレーショナルリースが2032年までに最大のセグメントとなり、小売リースを上回る見込みです。これは、物流会社や企業フリートが予測可能な月額コストを伴うオフバランスシートファイナンスを好むためです。サブスクリプションモデルは、特にモビリティ・アズ・ア・サービスが浸透している東京圏で、ニッチから2035年までに10〜12%の市場シェアに成長する見込みです。デジタルオリジネーションは、2035年までに新契約の50〜55%を占めると予測されており、フィンテックプラットフォームやOEMの直接販売チャネルによって推進され、オリジネーションコストを30〜40%削減し、より競争力のある価格設定を可能にします。 バッテリー特化型ファイナンス商品、例えばバッテリーの独立リースやバッテリー健康保証付き残存価値は、2035年までに新しいBEVリースの60〜70%で標準となり、現在市場成長を制約している主要なリスクを軽減します。CAGRは、2026年から2030年の期間の15〜18%から、2031年から2035年の期間には9〜12%に緩やかに減少する見込みです。下方リスクには、地方の充電インフラのギャップによるBEV採用の予想よりも遅れ、バッテリー技術の移行（例：固体電池）が現在のBEVモデルを予想以上に早く陳腐化させる場合の残存価値の不確実性の長期化が含まれます。 ## 市場機会 日本の電気自動車ファイナンス市場には、いくつかの高価値の機会が生まれています。最も重要なのは、バッテリーライフサイクルファイナンス商品の開発です。これは、バッテリーが車両とは独立してファイナンスされる別個のバッテリーリースを含み、消費者が車両全体を交換することなく新しいバッテリー技術にアップグレードできるようにします。このモデルは、特に商用車においてバッテリー交換コストが主要なTCOの懸念事項であるため、2030年までに300〜5000億円のサブマーケットを解放する可能性があります。 第二の機会は、残存価値予測アルゴリズムとテレマティクスからのリアルタイムバッテリーSOHデータの統合にあります。これにより、実際のバッテリー劣化に基づいて月額支払いを調整する動的リース価格設定が可能になります。これらのサービスをキャプティブファイナンス部門や銀行に提供できるフィンテック企業やデータ分析企業は、技術サービス収益を獲得するための良いポジションにあります。 対象: 主要統計 中小企業のフリートファイナンスセグメントは、伝統的な貸し手によって十分にサービスが提供されておらず、多くの小規模物流会社は現金購入や高額なディーラーファイナンスに依存しています。保険、メンテナンス、充電インフラのローンをバンドルで提供する専門のEVフリートファイナンスプラットフォームは、重要な市場シェアを獲得する可能性があります。日本のBEV（バッテリー電気自動車）輸出のための越境ファイナンスも成長分野であり、日本のOEM（オリジナル機器製造者）が東南アジアおよび北米市場向けにEVの生産を拡大する中で、地域に特化したリースおよびローン商品を提供するためのキャプティブファイナンス部門が必要とされています。 最後に、ブロックチェーンに基づく所有権およびバッテリー健康記録によって裏付けられた透明な中古BEV価格指数の開発は、情報の非対称性を減少させ、市場全体での残存価値リスクプレミアムを低下させる可能性があります。これにより、ファイナンスコストの低下とBEVの採用率の向上という好循環が生まれるでしょう。また、伝統的な銀行とフィンテック企業との間でのパートナーシップの機会も豊富であり、前者の低コスト資本と後者のデジタルオリジネーションおよびリスク分析能力を組み合わせることができます。 技術の深さ、OEMアクセス、製造規模、検証、チャネルリーチを誰が制御しているかに関する役割ベースの見方。 | アーキタイプ | 技術の深さ | プログラムアクセス | 製造規模 | 検証の強さ | チャネル / アフターマーケットリーチ | |--------------|-------------|-------------------|-----------|-------------|-------------------------------------| | OEMキャプティブファイナンス部門 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | グローバルユニバーサルバンク | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | 地域 / コミュニティバンク & クレジットユニオン | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | 専門自動車ファイナンス会社 | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | デジタルファーストフィンテック / ネオバンク | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 | | ディーラーネットワークアライアンス | 選択的 | 中 | 中 | 中 | 高 |