◆英語タイトル：Japan Electric Scooter Battery - Market Analysis, Forecast, Size, Trends and Insights
	◆商品コード：INBX26D5938 ◆発行会社（リサーチ会社）：IndexBox ◆発行日：2026年7月2日 ◆ページ数：約120 ◆レポート形式：英文 / PDF ◆納品方法：Eメール（受注後2営業日） ◆調査対象地域：日本 ◆産業分野：産業未分類

## 日本の電動スクーター用バッテリー市場 2026年分析と2035年までの予測
## エグゼクティブサマリー
### 主な調査結果
– 日本の電動スクーター用バッテリー市場は、2026年から2035年の間にバッテリー容量（kWh）の需要が年率8～12％で成長すると予測されており、これはラストマイル配送フリートの増加と、密集した都市部における個人用モビリティ車両からeスクーターへの徐々な移行によって推進されています。
– リチウムイオン化学は現在、新しいバッテリーパックの設置の80％以上を占めており、鉛蓄電池パックは最も低コストのアフターマーケット交換セグメントに relegated されており、この移行はコンポーネント調達、パック認証、リサイクル要件を再形成しています。
– 完成したバッテリーパックの輸入依存度は、体積ベースで70％を超えており、パックの大部分は中国と台湾から調達されています。一方、国内生産は主に自動車およびエネルギー貯蔵用途に使用される高容量の円筒形セルに集中しています。

### 市場動向
– 交換可能なバッテリーシステムはB2Bフリートでの採用が進んでおり、ダウンタイムを削減し、集中充電管理を可能にしています。東京を拠点とするいくつかの配送業者は、車両のアイドル時間を40～60％削減する交換ステーションを試験運用しています。
– セル価格の下落はパックコストを引き下げ続けており、2022年以降、電動スクーター用の平均リチウムイオンバッテリーパック価格は前年比で約10～15％減少しています。これにより、高容量で長距離走行可能なスクーターがフリート購入者や個人消費者にとってより手に入れやすくなっています。
– リン酸鉄（LFP）および高ニッケルNMCカソードの採用が増加しています。LFPパックは現在、日本の新しい電動スクーター用バッテリーの約20～25％を占めており、安全性とサイクル寿命が商業用途で評価されています。一方、NMCセルは軽量で高性能な個人用スクーターに好まれています。

### 主な課題
– 劣悪な輸入パックにおける熱暴走に関する安全事故が、日本の電気用品安全法（DENAN）およびPSEマーク要件の厳格な施行を促し、低コストの外国サプライヤーにとってコンプライアンスコストが増加し、マージンが圧迫されています。
– サプライチェーンの脆弱性が続いており、日本はリチウム、コバルト、天然グラファイトの大部分を地政学的に集中した生産者から調達しているため、パックメーカーは原材料価格の変動や潜在的な混乱にさらされています。
– 規制フレームワークが成熟し、既存のインフラが広範囲にわたるeバイクとの競争が、日本の郊外や半農村地域における電動スクーターのアドレス可能市場を制限し、総バッテリー需要の成長を東南アジアやヨーロッパ市場で見られる水準以下に抑えています。

## 市場概要
日本の電動スクーター用バッテリー市場は、比較的小さいが急速に進化している二輪電動車両セグメント内で運営されています。電動スクーターは、一般的に「eキックボード」または「eスクーター」と呼ばれ、主に中央東京、大阪、その他の密集した都市で短距離通勤、荷物配送、観光レンタルに使用されています。バッテリーは最も高価なコンポーネントであり、通常、スクーターの小売価格の30～45％を占めています。この市場には、スクーター製造業者に供給されるオリジナル機器（OE）パックと、流通チャネルを通じて販売されるアフターマーケット交換パックの両方が含まれています。

日本における電動スクーターの年間販売台数は、2020年以降、年率7～9％で成長していますが、絶対的なボリュームは中国やヨーロッパと比較すると控えめです。キロワット時で測定されたバッテリー需要は、各新しいスクーターがより大きなバッテリー（0.8～1.5 kWh対0.4～0.6 kWhの以前のモデル）を搭載しているため、より早く成長しています。この製品は、円筒形セル、バッテリーマネジメントシステム、コネクタ、保護エンクロージャーからなる具体的な電気アセンブリであり、公道での使用には規制認証が必要です。

顧客基盤は二分されており、B2Bフリートオペレーター（配送サービス、レンタル会社、施設管理）がバッテリー購入の約55～65％を占めている一方、B2Cの個人所有者が残りを占めています。フリート購入者は耐久性、安全性、迅速な交換互換性を重視するのに対し、個人購入者はしばしば重量、航続距離、外観の統合を考慮します。日本には電動スクーター専用の道路車両カテゴリーが存在しないため（しばしば電動自転車や小型バイクとして規制されています）、バッテリーの仕様は対応する車両クラスの要件を満たす必要があり、パックの電圧、容量、認証経路に影響を与えています。

## 市場規模と成長

## 主要統計

日本のeスクーター用バッテリー市場の総円価値は正確には示せませんが、いくつかの構造的指標が強い前進の勢いを示しています。eスクーターに導入される年間の総バッテリー容量は、2026年の基準から2035年までに最大で倍増する可能性があり、これは平均パックサイズの増加（現在の約0.6 kWhから2035年には1.0～1.2 kWhへ）と、アクティブなeスクーターの数が40～60％増加することによって推進されます。市場の価値は、ボリュームの成長と高価格の安全認証済みパックへの徐々なシフトを反映して、予測期間中に8～12％のCAGRで拡大すると予測されています。

重要な変数はフリートの採用ペースです。eコマースやフードデリバリーのプラットフォームにサービスを提供する主要な配送会社が、ガソリンスクーターから電動スクーターへの転換を加速すれば、成長軌道はその範囲の上限に達する可能性があります。逆に、eスクーターの道路アクセスに関する長期的な規制レビューが行われれば、ユニットの成長が抑制される可能性があります。

バッテリー市場内では、リチウムイオンの新パックのシェアは2030年までに90％を超えると予想されており、これは2026年の約82～85％からの増加です。鉛酸バッテリーは、古い低コストのスクーターのニッチな交換販売に限定されることになります。この化学変化は強力な成長のレバーであり、リチウムイオンパックはキロワット時あたりの価格が高く、通常は鉛酸の1.8～2.5倍であるため、ユニットの成長が穏やかであっても市場価値を増幅します。現在、バッテリーのボリュームの約35～40％を占めるアフターマーケットセグメントは、現代のリチウムイオンパックの交換サイクルが長いため（鉛酸の1～2年に対して3～5年）、OEよりもわずかに遅い成長が予測されています。

## セグメント別および最終用途別の需要

B2Bフリート運営が支配的な最終用途セグメントです。密集した都市回廊におけるラストマイルの食品および小包配達は、堅牢で交換可能なバッテリーを好む高走行距離の需要プロファイルを生み出します。特に京都、東京、沖縄の観光客にサービスを提供するレンタルオペレーターも安定した需要に寄与していますが、彼らの季節的な変動は在庫管理の課題を生み出します。個人通勤利用は、バッテリー需要のユニットボリュームの約30～40％を占めており、25～40歳の年齢層やeスクーターシェアサービスが利用可能な都市での比重が高くなっています。

需要はバッテリー容量の階層によっても異なります。低容量パック（0.4～0.6 kWh）は、エントリーレベルの個人用スクーターの少数でまだ使用されていますが、減少傾向にあります。中容量パック（0.7～1.0 kWh）は、B2Cおよび小規模フリートの要件の大部分を満たし、高容量パック（1.0～1.5 kWh以上）は、大規模な配送フリートやプレミアムレンタルオペレーターによってますます指定されています。高容量パックの総ボリュームにおけるシェアは、2026年の約25％から2035年には40～45％に上昇すると予想されており、これは長距離車両やフリートレベルでの容量を集約する交換可能なシステムの人気の高まりを反映しています。

## 価格とコストドライバー

日本におけるバッテリーパックの価格は、化学成分、認証、ブランドによって幅広く異なります。基本的なバッテリーマネジメントシステムとPSEマークを備えた典型的な0.7 kWhリチウムイオンパックのエンドユーザー価格は、アフターマーケットで約35,000円から55,000円の範囲であり、OE価格はボリュームで交渉されるため通常は20～30％低くなります。通信機能を統合し、エネルギー密度が高く（NMC 811または同様）、安全機能が強化されたプレミアムパックは、1.2 kWhユニットで75,000円を超えることがあります。鉛酸の交換パックはシェアが縮小していますが、10,000円から18,000円で販売されています。

主なコストドライバーはセルであり、パックコストの55～70％を占めています。日本は、中国（CATL、CALB、EVE Energy）や韓国（LGエナジーソリューション、Samsung SDI）からのセルを大部分輸入しており、パック価格は国際的なセル価格の動向に敏感です。これらの価格は、2020年以降、実質的に年間8～12％の減少傾向にあります。しかし、2022年から2025年にかけての円の米ドルおよび中国人民元に対する減価は、これらの節約の一部を相殺し、通貨の変動性は日本の輸入依存型パックアセンブラーにとって短期的なリスクとなっています。

他のコスト要素には、バッテリーマネジメントシステム（パックコストの8～15％）、エンクロージャー材料（5～10％）、認証および物流（5～12％）が含まれます。国内でのパック組立の労働コストは中国よりも高いですが、組立がますます自動化されているため、比較的小さな要素となっています。

## サプライヤー、製造業者および競争

## 主要統計

日本のeスクーター用バッテリーの競争環境は、国内の電子機器メーカー、専門のバッテリーパック統合業者、そして現地流通を持つ外国供給業者が混在しています。パナソニックは、特に高品質な円筒形セル（18650および21700フォーマット）を使用したプレミアムパック向けの著名な国内セル供給業者であり、同社の主な焦点は自動車およびエネルギー貯蔵にあります。GSユアサや東芝もモビリティ市場向けにセルを供給していますが、彼らのeスクーター向けのボリュームは輸入セルに比べて小さいと考えられています。

日本の中堅メーカーの中には、ELBY（エルナとビックの合弁会社）、ミツバ、そして小規模な契約アセンブラーなどがあり、これらの企業はOEMやアフターマーケットの流通業者向けに完成したパックを製造しています。これらの国内統合業者は、厳格な安全テストと迅速なアフターサービスを通じて差別化を図っており、輸入された完全組立パックに対して15〜25％の価格プレミアムを要求しています。

輸入側では、中国のメーカー（深圳BYDエレクトロニクス、サンウォダ、江蘇ホライズンニューエナジーなどのバッテリーパック専門業者）が、完全組立パックと現地で仕上げるための半完成バッテリーモジュールの両方を供給しています。韓国企業（LG、サムスン）は主にセルレベルで競争しており、円筒形およびポーチセルを日本のアセンブラに供給しています。価格競争は激しいですが、日本のPSE制度に基づく安全基準の遵守が参入障壁を高めています。必須の製品テストプロセスを負担できない低コスト供給業者は、認証を受けた競合他社に対して徐々に棚のスペースを失っています。全体の市場構造は中程度に分散しており、国内外の供給業者を含む上位5社がパックボリュームの55〜65％を占めていると考えられています。

## 国内生産と供給

日本はeスクーター用バッテリーのための意味のあるが専門的な国内生産基盤を保持しています。リチウムイオンセルの大規模生産は、パナソニック（住之江、大阪；加西、兵庫）およびGSユアサ（湖西、静岡）が運営する施設に集中していますが、これらの生産ラインは圧倒的に自動車（ハイブリッド、EV、スタートストップ）および定置型ストレージ契約に専念しています。セルの出力のうち、eスクーターセグメントに向けられるのは限られたシェアであり、おそらく国内生産の10％未満です。主にティアワンのセルディストリビューターや内部のパックアセンブリ部門を通じて供給されています。

しかし、eスクーター用バッテリーパックのかなりの割合（国内ボリュームの30〜40％と推定）が日本で最終組立されており、輸入セルに加えて、現地調達のバッテリーマネジメントボード、コネクタ、エンクロージャー、ラベルが使用されています。この「セル輸入、パック仕上げ」モデルにより、日本の統合業者は品質を管理し、PSEの遵守を維持しながら、低コストのセル供給の恩恵を受けることができます。

国内のパックアセンブリは、OEM顧客や物流ハブへの近接性がリードタイムを短縮するため、首都圏および大阪地域に集中しています。これらの地域には、軽量スクーターや産業キャンパスのパトロール車両向けの堅牢なパックなど、ニッチな用途向けのカスタムパック設計と低ボリューム生産を提供する中小企業がいくつか存在します。日本で消費される総バッテリー容量に対する国内生産の全体的な寄与は約30〜35％であり、このシェアは過去5年間で徐々に低下しています。これは、低コストの輸入パックが流通アクセスを得たためです。しかし、最近の規制の厳格化により、外国供給業者が増加する遵守コストに直面しているため、国内シェアが安定するか、わずかに増加する可能性があります。

## 輸入、輸出および貿易

日本のeスクーター用バッテリー市場は、構造的に輸入に依存しています。完成したバッテリーパックは、HSコード8507.60（リチウムイオン蓄電池）に分類され、中国から主に輸入されており、輸入パックの価値の65〜75％を供給していると推定されています。台湾や、より少ない程度でベトナムやタイが二次的な供給源として機能しています。韓国は、高品質な円筒形セル（HS 8507.60）を一定量輸出しており、これらは国内でパックに組み立てられます。

リチウムイオンバッテリーに対する輸入関税は低く（一般的に0〜2.8％、原産地や貿易協定の状況に応じて）、これは世界貿易機関の情報技術協定の分類および日本の二国間経済連携協定を反映しています。円の長期的な弱さは、円建てでの輸入コストを高くし、一部のディストリビューターは中国の供給業者からの価格譲歩を求めたり、着地コストを管理するために低化学パック（例：NMCの代わりにLFP）への切り替えを検討したりしています。

## 主要統計

日本からのeスクーター用バッテリーの輸出は微々たるものです。日本製のセルは世界の自動車および産業顧客に輸出されていますが、二輪車向けのボリュームはあまりにも小さく、国内の労働コストやオーバーヘッドのために高価であり、グローバルなeスクーター用バッテリー市場で競争することはできません。したがって、貿易の流れは圧倒的に一方向であり、日本は国内需要を満たすために高ボリュームでコスト競争力のあるバッテリーパックや、やや少量のセルを輸入しています。

## 流通チャネルとバイヤー

日本におけるeスクーター用バッテリーの流通は、主に3つのチャネルに分かれています。OEMチャネルは、ボリュームで最も大きく、バッテリーインテグレーターとスクーターメーカーとの間で直接供給契約が結ばれています。これらの契約は通常2〜3年の期間で、厳格な性能および安全条項が含まれています。アフターマーケットチャネルは、自動車部品卸売業者、二輪車用スペアパーツ小売業者、オンラインマーケットプレイス（Amazon Japan、楽天、Yahoo!ショッピング）を通じて消費者や小規模なフリートオペレーターにリーチします。Kaden-Techや日本バッテリーなどの専門バッテリー流通業者は、両方のチャネルにサービスを提供し、しばしば設置や改造のための技術サポートも行っています。

アフターマーケットのバイヤーベースは多様で、個々のスクーター所有者、小規模なレンタルビジネス、キャンパスや工業団地の輸送のためにマイクロモビリティフリートを運営する施設管理会社が含まれます。フリートバイヤーは特有の購買行動を示し、通常は1回の注文で20〜100ユニットのバッテリーを調達し、交換可能なバッテリーの互換性や保証処理を提供できるベンダーを優先します。フリートバイヤーの間では認証意識が高く、多くは注文を行う前にPSE準拠の文書やサイクルライフテスト結果の提示を求めます。OEMチャネルでは、調達はスクーターメーカーの品質管理部門に集中しており、通常はバッテリーサプライヤーの生産ラインや試験施設の独自監査を実施します。

## 規制と基準

日本のeスクーター用バッテリーに関する規制フレームワークは、電気用品安全法（DENAN）に基づいており、国内市場で販売されるバッテリーにはPSE（電気用品安全）マークが義務付けられています。小売販売またはOEM供給を目的としたリチウムイオンバッテリーパックは、登録された適合性評価機関（例：JET、TÜV Rheinland Japan）による型式試験を受け、PSEダイヤモンドロゴを表示しなければなりません。この要件は、輸入品と国内組立品の両方に適用され、小規模な外国サプライヤーにとっては大きなコスト障壁となります。

義務付けられた試験制度は、電気的安全性、過充電保護、短絡保護、熱的虐待耐性をカバーしています。認証されていないパックの販売などの違反は、製品の押収や罰金を引き起こす可能性があり、経済産業省（METI）は近年監視を強化しています。

DENANに加えて、バッテリーは日本のUN試験および基準マニュアル（UN 38.3）に準拠する必要があり、これは輸入パックの物流に影響を与える要件です。使用済みバッテリーの管理は、小型充電式バッテリーリサイクル法の下にあり、小売業者や輸入業者は使用済みバッテリーを回収し、承認されたリサイクラーに送る義務があります。最大速度制限が20 km/hで、定格モーター出力が≤600 Wの自転車として分類される車両に使用されるeスクーター用バッテリーは、日本の道路運送車両法の安全附属書にも適合しなければなりません。施行は個人輸入よりも商業製品に重点が置かれる傾向がありますが、eコマースのバッテリー出荷に対する国境検査は強化されており、非準拠品の通関時間が長くなっています。

## 2035年までの市場予測

2026年から2035年の間に、日本の電動スクーター用バッテリー市場は着実に成長すると予測されており、総バッテリー容量（kWh）はこの期間に約倍増する見込みです。年平均成長率（CAGR）は8〜12%の範囲にあると予測されており、以下の3つの構造的要因によって支えられています：(1) より多くの自治体が歩道走行や専用駐車を許可することで、eスクーターのユニット販売が増加すること、(2) 消費者がより大きな航続距離を求めるため、平均パック容量が0.6 kWhから0.9〜1.1 kWhに増加すること、(3) 鉛蓄電池からリチウムイオンへの移行が進んでおり、これによりキロワット時あたりの価値が向上することです。

B2Bフリートセグメントは、企業の持続可能性へのコミットメントや電動配送車両に対する労働省の補助金によって、B2Cセグメントよりも早く成長することが期待されており、CAGRは10〜14%になると見込まれています。高容量パック（≥1.0 kWh）のシェアは、2035年までに総ボリュームの45〜50%に達する可能性があり、2026年の約25%から増加する見込みです。

## 主要統計

国内パック組立は、PSE（電気用品安全法）準拠を確保し、迅速なサービスを提供できる国内インテグレーターを支持する安全規制により、総バッテリー容量の30〜35％のシェアを維持する可能性が高いです。輸入品は、低価格帯および中価格帯セグメントで引き続き優位を保つでしょうが、METI（経済産業省）がPSE認証プロセスを厳格化した場合、非関税障壁が強化される可能性があります。キロワット時あたりの価格の下落は、2020年代初頭に見られた急速な10〜15％の年間減少から、予測期間後半には年間5〜8％に鈍化すると予測されています。これは、セル価格が安定し、安全関連の内容（より良いBMS、熱障壁）がコストを加えるためです。価値の観点から、市場は7〜10％のCAGR（年平均成長率）を記録する可能性があり、日本の広範なバッテリー駆動モビリティの中で中程度に魅力的なニッチとなるでしょう。

## 市場機会

日本のeスクーター用バッテリー市場において、参加者にとって際立った機会がいくつかあります。最も具体的なものは、特に東京と大阪の中心部におけるB2Bフリート向けの交換可能バッテリーインフラの拡大です。「日本スクーターバッテリー交換標準」（機械的寸法、電圧、通信プロトコルに関する自主的な業界ガイドライン）に基づいて設計されたバッテリーは、異なるスクーターブランドで使用できるため、フリートオペレーターにとって投資の障壁が低くなります。交換キャビネットのネットワークに投資し、高い利用率を達成する企業は、バッテリーリースからの継続的な収益を得ることができ、これはすでにパイロットプログラムで利益を上げているモデルです。

第二の機会は、コストに敏感なセグメント向けのLFP（リチウム鉄リン酸）化学の採用にあります。LFPパックは重いものの、パックレベルでNMC（ニッケルマンガンコバルト）に対して20〜30％のコスト優位性を提供し、熱暴走のリスクが低いため、日本の火災安全に配慮した規制環境においては販売ポイントとなります。LFPのエネルギー密度が向上し（円筒形セルで160〜180 Wh/kgに近づく）、より広範なeスクーターアプリケーションに適用可能になることで、新たな中価格帯が開かれるでしょう。最後に、バッテリー再製造およびセカンドライフパックのアフターマーケットはまだ初期段階ですが、潜在的に価値があります。

多くのフリートバッテリーは初期容量の80％で退役しますが、看板のバックアップやゴルフカートの電源など、需要の低い用途向けに再認証されることができます。コスト効果の高いリサイクルおよび再利用のループを確立することは、購入者のコスト懸念と、日本におけるバッテリーの循環型経済に対する規制の焦点の高まりの両方に対処することになるでしょう。