◆英語タイトル：Japan Automotive Communication System - Market Analysis, Forecast, Size, Trends and Insights
	◆商品コード：INBX26B2277 ◆発行会社（リサーチ会社）：IndexBox ◆発行日：2026年7月6日 ◆ページ数：約120 ◆レポート形式：英文 / PDF ◆納品方法：Eメール（受注後2営業日） ◆調査対象地域：日本 ◆産業分野：産業未分類

## 日本の自動車通信システム市場 2026年分析と2035年までの予測
## エグゼクティブサマリー
### 主な調査結果
– 日本の自動車通信システム市場は、2026年から2035年の間に年平均成長率（CAGR）6～9%で成長すると予測されています。この成長は、高度運転支援システム（ADAS）、OTA（オーバー・ザ・エア）接続、V2X（Vehicle-to-Everything）展開の急速な普及によって推進されます。
– 現在、乗用車は総インストールボリュームの60～70%を占めており、電気自動車・ハイブリッドプラットフォームは、日本の新車生産の約30%を占めているため、2035年までにセグメントシェアを35～45%に押し上げ、より統合された高速通信アーキテクチャへの需要が高まると予想されています。
– 日本は専門的な通信IC・RFモジュールの純輸入国であり、重要なチップの40～60%が海外のファウンドリから調達されていますが、強力な国内のTier-1サプライヤー（デンソー、ルネサス、日立）がモジュールレベルの生産とシステム統合を支えています。

### 市場動向
– 従来のCAN・LINバスアーキテクチャから自動車イーサネットへの移行が加速しています。2026年には新しい日本のモデルの約25%がイーサネットバックボーンを展開すると予想されており、ソフトウェア定義車両プラットフォームが主流になるにつれて、2035年までにそのシェアは60%を超える可能性があります。
– V2X通信モジュールは、パイロットプロジェクトから量産適合へと移行しており、日本の総務省は760 MHz・5.9 GHzの周波数帯を割り当て、主要高速道路でのインフラ投資を支援しており、DSRC・C-V2Xモジュールのための予測可能なボリュームチャネルを創出しています。
– アフターマーケット・レトロフィット需要は、現在総ユニット需要の10～15%を占めており、フリートオペレーターや商用車の所有者が日本の改訂されたトラック・バス運行の安全ガイドラインに準拠するためにテレマティクスゲートウェイやV2Xアップグレードを導入することで拡大しています。

### 主な課題
– ISO 26262（ASIL-BからASIL-D）の下でのコンポーネント認証サイクルは、モジュールコストに15～25%を追加し、プロジェクトのタイムラインを延長させるため、小規模なサプライヤーや新規参入者が日本のOEMエコシステムで競争する際のボトルネックとなっています。
– 日本は先進的なノード（≤28 nm）の半導体製造に海外に依存しており、通信システムのサプライチェーンは地政学的リスク、ウェーハ不足、完全に認証されたモジュールのリードタイムが平均8～14週間に及ぶ長期化にさらされています。
– 複数の通信プロトコル（CAN、FlexRay、イーサネット、V2X、セルラー）を単一のドメインコントローラー内で統合する際の設計の複雑さは、専門的なファームウェア・検証能力を必要とし、これらは少数のTier-1サプライヤーに集中しているため、価格に対する競争圧力が制限されています。

## 市場概要
日本の自動車通信システム市場は、車両内データ交換に使用されるすべての電子ハードウェア・組み込みソフトウェアを含んでいます。具体的には、コントローラーエリアネットワーク（CAN）モジュール、ローカルインターコネクトネットワーク（LIN）デバイス、FlexRayコントローラー、自動車イーサネットスイッチ・ゲートウェイ、V2X通信ユニット、テレマティクスコントロールユニット（TCU）などです。これらのシステムは、自動車グレード厳格な仕様に基づいて設計されており、広範な温度耐性、電磁両立性、ISO 26262によって規定された安全性の整合性レベルが求められます。日本は、年間約800万～900万台を国内で製造する世界第3位の自動車生産国であり、OEMグレード通信コンポーネントに対する安定した需要基盤を提供しています。また、生産の増加分は、より高帯域幅で低遅延のデータリンクを必要とするハイブリッド、プラグインハイブリッド、バッテリー電動車両に向けられています。

OE適合を超えて、アフターマーケット・サービスパーツチャネルは、国内の約8000万台の登録車両のために、交換用テレマティクスユニットやレトロフィットV2Xキットを供給しています。市場の構造は、自動車OEM、系列に沿ったTier-1サプライヤー、半導体設計ハウスとの密接な統合によって特徴付けられています。需要サイクルは、モデルの変更、技術プラットフォームの立ち上げ（例：トヨタの「Arene」接続OS、ホンダの「Honda Sensing 360」）、・2027年～2028年までの商用車に対するV2X適合の推奨などの規制のマイルストーンによって駆動されています。

日本の国土交通省（MLIT）の安全スコアリングは、オーバー・ザ・エアのソフトウェア更新やリモート診断を可能にする通信システムの採用を間接的に促進しています。
## 市場規模と成長

## 主要統計

価値の面では、日本は自動車通信システムの世界的な単一国市場の中で最も大きな市場の一つであり、日本のOEMが求める高いユニットボリュームとプレミアム仕様によって推進されています。2026年から2035年の予測期間において、市場はユニットボリュームで年平均成長率（CAGR）6～9%で成長すると予想されており、価値の成長はより高い（7～10%）と見込まれています。これは、従来のCAN/LINコントローラーに比べて、より高価なイーサネットゲートウェイやV2Xモジュールへのシフトが進むためです。

この拡大を支えるいくつかの構造的要因があります。国内のEV（電気自動車）・PHEV（プラグインハイブリッド車）の生産と販売は、2026年には新車の約30%から2035年には45～50%に増加すると予測されています。各EVは通常、従来のICE（内燃機関）車両に加えて、2～3の追加通信モジュール（バッテリーマネジメントデータリンク、オンボードチャージャー通信、V2Gインターフェース）を必要とします。さらに、日本の高齢化した車両フリート（平均年齢13年以上）は、2030年以降に古い通信モジュールが故障したり、新たな交通インフラと互換性がなくなることから、置き換えの波を生み出します。

アプリケーションによって成長率は異なります。商用車セグメント（トラックやバス）は、V2Xのレトロフィットや物流効率のためのテレマティクスによって、年間9～12%の成長が見込まれています。アフターマーケット・レトロフィットカテゴリーは、基盤は小さいものの、既存の車両をアップグレードする安全意識の高いフリートオペレーターによって、年間8～11%の成長が期待されています。一方、標準的な乗用車向けの基本的なCANモジュールは、イーサネットによる代替やエントリーレベルモデルの設計簡素化の影響で、ほぼ横ばいの成長（1～3%）に直面しています。

標準モジュールのインフレ調整後の価格閾値はわずかに低下する見込み（年間0～2%）ですが、プレミアムモジュール（ASIL-D評価のイーサネットスイッチ、V2Xラジオ）は、ADASレベル3/4の実装やサイバーセキュリティ認証からの機能要件の追加により、安定または上昇する平均販売価格を維持すると予想されています。

## セグメント・最終用途別の需要

車両タイプ別では、乗用車が予測期間の開始時点で通信モジュール消費の最大シェアを占めており（ユニットボリュームの60～70%）、コンパクト・ミッドサイズモデルは、1台あたり平均5～8の通信ノード（ボディ用のLIN、パワートレイン用のCAN、ADASテレマティクス用のFlexRay/イーサネット）を使用しています。商用車（ライトトラック、重トラック、バスを含む）は需要の15～20%を占めていますが、1台あたりのユニット数はしばしば高く（10～15ノード）、荷重監視、トレーラー通信、フリート管理システムのためです。電気・ハイブリッドプラットフォームは、現在ユニット需要の20～30%を占めており、2035年までに35～45%に増加すると予想されています。これらのプラットフォームは、バッテリーSOCデータストリーミングや熱管理通信のために自動車イーサネットの初期採用者です。

バリューチェーンの観点から見ると、Tierサプライヤー・コンポーネント入力（トランシーバー、マイクロコントローラー、ASIC、コネクタを含む）は、価値プールの約40～45%を吸収しています。OEMの統合・検証（ハードウェア・ソフトウェアの適合性確認・システムレベルのテストを含む）は、さらに30～35%を占めています。流通・アフターマーケットチャネル、サービス、保証、ライフサイクルサポートが残りを占めています。自動車製造以外の最終用途セクターには、公共交通機関の運営者、商業フリートマネージャー、産業用オフハイウェイ車両メーカー向けの専門調達チャネルが含まれます。

これらのバイヤーは、頑丈さ、日本の無線法（無線モジュール用）への適合、車両のサービスライフに合わせた長期供給保証（7～10年）を優先します。調達サイクルは通常、車両プラットフォームのライフサイクル（モデルリフレッシュのための4～6年、フルプラットフォームの再設計のための8～12年）と同期しており、5G NR-V2X・OTA（オーバー・ザ・エア）アップデート機能との将来互換性を指定する注文の割合が増加しています。

## 価格とコストドライバー

日本の自動車通信システム市場における価格は、機能性と安全性の整合性によって階層化されています。標準のCANバスモジュール（シングルチャネル、ASIL-B評価）は、ボリューム契約で1ユニットあたり5～15ドルで取引されています。より高機能な製品（CAN FDコントローラー、FlexRayノード、基本的なイーサネットPHYチップ）は、15～30ドルの範囲に入ります。完全統合されたイーサネットゲートウェイ（4～8ポート、ASIL-D対応、埋め込みセキュリティハードウェア付き）は、高ボリュームのOEM契約で1ユニットあたり20～50ドルの価格帯で販売されています。

## 主要統計

プレミアムV2Xモジュール（DSRCとC-V2Xの組み合わせ、デュアルバンド、GNSS受信機、ASIL-B以上）は、RFフロントエンド、ベースバンドプロセッサ、サイバーセキュリティモジュールのコストを反映して、50ドルから150ドルの範囲です。アフターマーケット・レトロフィットキットの価格には、OE相当のハードウェアに対して20～40%のサービス・検証マークアップが含まれており、通常はアンテナ、ケーブルハーネス、設置文書を備えた完全な「プラグアンドプレイ」ユニットとして提供されます。

主要なコスト要因には、特にV2Xベースバンド処理に使用される28nm・それ以下のジオメトリのASICに対する半導体の投入価格、原材料の大部分がドル建てであるための円の為替レート、ラジオ機器のMIC型式承認や車両安全のためのMLIT技術基準など、日本特有の認証に対するコンプライアンスコストが含まれます。ASIL-Dの検証に対する規制要件は、設計・テストに15～25%のプレミアムを追加し、特にフォールトトレラントタイミングプロトコルを証明する必要があるイーサネットスイッチにおいて顕著です。

ワイヤーハーネスに使用される銅やRFフィルターに使用される希土類元素の原材料価格の変動は、モジュールコストに四半期ごとに3～5%の影響を与える可能性がありますが、大手Tier-1サプライヤーは通常、OEMと四半期ごとに調整された価格をヘッジまたは交渉します。2024年から2026年にかけて、業界の観察者は、ウエハー価格の高騰と物流サーチャージにより、すべての通信モジュールカテゴリで8～12%の総コスト増加を指摘しました。この傾向は、ファウンドリーの生産能力が稼働するにつれて、今後10年間は3～5%の年成長に緩和されると予想されています。

## サプライヤー、製造業者と競争

日本のサプライヤーの風景は、深いOEM関係を持つ少数の統合電子システム製造業者によって支えられています。デンソー株式会社は、主要なTier-1として、トヨタ、ホンダ、その他の日本の自動車メーカー向けに自動車通信ゲートウェイ、V2Xユニット、CAN/イーサネットモジュールを供給し、社内の半導体設計・組立能力を活用しています。ルネサスエレクトロニクスは、支配的なマイクロコントローラ・SoCサプライヤーであり、日本で組み立てられるほとんどのモジュールに組み込まれる基盤となる通信コントローラチップ・マイクロコントローラ（RH850シリーズ、R-Car SoCs）を提供しています。

日立アステモは、日立オートモーティブシステムズとホンダのケイヒン、ショーワ、ニッシン工業の合併により設立され、FlexRayやCAN FDソリューションを含むパワートレイン・シャシー通信ノードで積極的に競争しています。これらの3社は、モジュールレベルの通信システムの国内供給の約55～65%を占めていると推定されています。

国際的なサプライヤーであるロバート・ボッシュ（ドイツ）、コンチネンタル（ドイツ）、アプティブ（アイルランド/米国）、・サムスン・ハーマン（韓国/米国）は、特定の製品セグメントで強い地位を持っています。ボッシュはCAN・V2X、アプティブはイーサネットゲートウェイ、ハーマンはグローバルOEM・日本の輸入ブランド向けのテレマティクスユニットで強みを発揮しています。さらに競争の層には、古河電気工業（ワイヤーハーネス・通信ケーブル）、京セラ（RFモジュール用セラミック基板）、住友電気工業（光リンク・車両内イーサネット配線）などの専門的な日本企業が含まれます。

特に中国からの新たな挑戦者（ファーウェイ、クエクテル、ファイボコム）は、競争力のあるモジュール価格でV2X・TCUセグメントに参入しようとしていますが、日本のOEMによって要求される長期の認証サイクル（通常2～3年）が、これまでの市場浸透を制限しています。競争のダイナミクスは、実績のあるASIL認定製品ライン、ローカルの検証サポート、複数年の供給コミットメントを持つサプライヤーに有利です。

## 国内生産と供給

日本は、自動車通信製品のモジュールレベルの組立・システム統合において強力な能力を持っています。デンソーの主要な通信モジュールラインは、愛知県の安城と山梨県の大月に集中しており、表面実装技術（SMT）ラインではシフトごとに数千ユニットを生産しています。日立アステモは、埼玉県と栃木県においてボディエレクトロニクスモジュールの高容量組立工場を運営しています。ルネサスは完全なモジュールを生産していませんが、川崎、ひたちなか、中のファブから数百万の自動車用MCUを供給しています（中のファブは、28nmプロセスに対応可能な世界最大の自動車用MCU製造サイトの一つです）。

総じて、日本の自動車グレード通信モジュールの国内生産は、乗用車のOEM組立の大部分を賄うのに十分であり、モジュール需要の70～80%が地元生産によって満たされていると推定されています。

## 主要統計

しかし、日本の上流における外部半導体ファウンドリへの依存は、構造的な制約として残っています。先進的な通信IC、すなわちV2Xベースバンドモデム、高速イーサネットスイッチ、セキュリティコプロセッサは、商業的に日本で大規模に利用可能な最先端ノード（16nmから7nm）が必要です。これらは主にTSMC（台湾）、Samsung（韓国）、GlobalFoundries（米国/ヨーロッパ）から調達されています。2021年3月のルネサスの工場火災とその後のTSMCのウェーハ不足は、このサプライチェーンの脆弱性を鮮明に示しました。特定のV2Xモジュールのリードタイムは2022年に26〜30週間に急増しました。

2023年以降、日本政府は熊本にTSMCの専門ファブ（28/22nm・16/12nm技術）を共同出資し、2024年に量産を開始しました。また、北海道ではRapidusの2nmプロジェクトが2027年を目指しています。これらの取り組みにより、日本の先進的な通信チップの輸入依存度は現在の40〜60%から2030年代初頭には25〜35%に減少し、供給の弾力性が向上し、国内市場で使用されるモジュールのリードタイムが短縮されることが期待されています。

## 輸入、輸出・貿易

日本は自動車通信システム用の半導体部品の純輸入国ですが、完成した通信モジュールやサブアセンブリの純輸出国です。輸入面では、同国はTSMC、Samsung、Intel（Altera）、Xilinxからアプリケーション特化型RFモデム、ベースバンドプロセッサ、先進的なFPGAを大量に購入しています。HS8529（無線送信用部品）・HS8542（集積回路）に基づく税関データによると、日本は2025年に自動車通信IC・モジュールを約4,000〜4,500億円（27〜30億米ドル）輸入し、前年比で9〜12%の増加を示しました。

主な原産地域は台湾（約45%の価値）、米国（約20%）、韓国（約15%）でした。全体のV2Xモジュール・テレマティクスユニットの輸入は、主に欧州・米国に拠点を置くTier-1サプライヤーから（例えば、特定のドイツ/日本の合弁モデル向け）年間でさらに800〜1,000億円を加えます。

輸出面では、日本のTier-1サプライヤーが北米、アジア太平洋、ヨーロッパのトヨタ、ホンダ、日産の組立工場や合弁パートナーに完成した通信モジュールを出荷しています。2025年の輸出量は約6,000〜7,000億円と推定され、モジュールにおいてはプラスの貿易収支を示しています。日本の自動車通信ハードウェアにおける輸出指向の立場は、グローバルOEMが求める高品質と信頼性に起因しています。日本で生産されたモジュールは、低コスト国で製造された同等品に比べて10〜20%の価格プレミアムが付くことが多いですが、安全性が重要なアプリケーションには好まれています。

貿易の流れは主に社内取引（例えば、デンソーのメキシコ子会社が日本から輸入）であり、二国間貿易協定の影響を受けます。HS8517（電話機・その他の送信装置）に基づいて輸出されるモジュールの関税処理は、WTO情報技術協定（ITA）リストに基づき主要市場に対して一般的に無税ですが、特にヨーロッパ向けの輸出においては原産地証明書やサイバーセキュリティ認証などの非関税障壁が浮上しています（UN規則R155/R156）。

## 流通チャネルとバイヤー

日本における自動車通信システムの流通は、マルチティアモデルに従っています。主要なチャネルは、OEMからTier-1への直接関係です。デンソー、日立アステモ、その他のTier-1サプライヤーは、トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダに対して、長期契約のもとで事前検証済みのモジュールを直接販売しています。これらは全体のユニット販売の約75〜80%を占めています。

第二のチャネルは、マクニカ、リョーサン、丸文などの独立系電子機器ディストリビューターで構成されており、通信IC、コネクタ、リファレンスデザインを、非主流OEM（例えば、三菱ふそう、日野、UDトラックス）や特殊車両メーカー（建設、農業、防衛車両）にサービスを提供する小規模な自動車電子機器メーカーやサブシステムアセンブラに供給しています。ディストリビューターはまた、OEMやTier-2ハウスの調達チームなど、プロトタイピングや小ロット生産のためにサンプル数量を必要とする技術バイヤーセグメントにもサービスを提供しています。

アフターマーケットチャネルはさらにユニットボリュームの10〜15%を占めており、JCI（日本コンピュータ統合）、イエローハット、その他のアフターマーケットチェーンストアなどの専門自動車部品卸売業者によって扱われています。これらのディストリビューターは、独立した修理工場、フリートメンテナンスセンター、消費者DIYインストーラーに対して、交換用テレマティクスユニット、V2Xレトロフィットキット、通信ゲートウェイモジュールを供給しています。特に楽天やアマゾンジャパンなどのEコマースプラットフォームはアフターマーケット通信製品を掲載していますが、品質検証や適合性保証は依然として重要な摩擦点となっています。

## 主要統計

アフターマーケットのエンドユーザーには、数千台の車両にテレマティクスを装備するフリートオペレーター（例：ヤマト運輸、佐川急便）や、バスにV2X安全モジュールを改造する公共交通機関などの専門ユーザーが含まれます。これらのバイヤーの調達サイクルは短く、価格に敏感であり、2025年からのスコアリングインセンティブを通じて、8トン以上のトラックに対する高度な安全機能の導入を促進する国土交通省の方針が意思決定に影響を与えています。

## 規制と基準

日本における規制要件は、自動車通信システム市場に強い影響を与えています。機能安全に関しては、ISO 26262（第2版、2018年）が車両の安全に影響を与える電子システムに対して必須であり、日本で展開されているほとんどの通信モジュールは、非安全クリティカルデータ用のASIL-Bから、操舵、ブレーキ、ADASデータパス用のASIL-Dに指定されています。日本のOEM・Tier-1サプライヤーは、モジュールの承認前に、安全性の証明と認定機関（例：TÜV RheinlandまたはTÜV SÜD）からの認証を求めることが一般的です。

サイバーセキュリティに関する規制は、UN規則R155・R156の下で厳格化されており、日本はこれを型式認証制度に採用しています（新型車両に対しては2023年、すべての生産車両に対しては2025年から施行）。これにより、車両内通信、更新セキュリティ、V2Xメッセージ認証をカバーするセキュリティ管理システムが義務付けられ、通信モジュールの開発コストが推定で8〜12%増加します。

無線周波数に関する規制は、総務省が電波法に基づいて定めています。760 MHz帯（DSRCベースのITS）は2012年から割り当てられており、5.9 GHz帯（C-V2X用）は2024年に自動車用として正式に開放され、2026年までに相互運用可能な基準が期待されています。これらの帯域で送信する通信モジュールは、総務省の型式認証を取得し、総務省の登録無線機器データベースに掲載される必要があります。UN規則R10に基づく電磁両立性（EMC）への適合は、車両登録の前提条件です。

さらに、日本の製品責任法は、欠陥のある通信システムの製造業者に厳格な責任を課しています。2020年から2023年にかけてのCANバスの過電圧脆弱性によるリコール措置は、堅牢な設計と文書化の重要性を強化しました。これらの規制負担により、新しい通信モジュールのサプライヤーは、初回シリーズ生産前に認証と検証に12〜18ヶ月・50万〜200万ドルを予算に組み込む必要があり、これは市場の既存プレイヤーの力を維持する大きな参入障壁となっています。

## 2035年までの市場予測

2026年から2035年の予測期間において、日本の自動車通信システム市場は、車両の電動化、接続サービス、先進的な自律機能によって、堅調で広範な成長を示すと予想されています。現在、年間約4000万〜4500万の通信ノードの需要（すべての車両タイプ・アフターマーケットのモジュールを含む）は、2035年までに倍増する可能性があり、平均ノード数が約6〜8から11〜15に増加します。これは、イーサネットメッシュアーキテクチャとマルチラジオV2X/V2N（車両対ネットワーク）統合によって推進されます。

ユニットの年平均成長率（CAGR）は6〜9%の範囲で推移し、製品ミックスが高価格のイーサネットスイッチやV2Xユニットにシフトするため、価値の成長は年間7〜10%やや高くなると考えられます。2035年までに、自動車用イーサネットモジュールはすべての通信ノード出荷の50〜60%を占めると予想され、2026年の25〜30%からの大きな転換を示します。

セグメントの相対的な貢献は変化します。電動・ハイブリッドプラットフォームは、価値ベースで需要の40〜45%を占める可能性があり、アフターマーケットの改造セグメントは、フリートの近代化が進む中で12〜15%を貢献するかもしれません。商用車の需要は少数派（14〜18%）ですが、V2X・ドライバーモニタリングに対する規制の推進により、より早く成長する（9〜12% CAGR）と予想されています。高度な通信ICの輸入は、絶対的には緩やかに増加する見込みですが、2022年までに国内製造チップを供給する熊本・ラピダスのファブが稼働するため、総供給に対するシェアは40〜60%から25〜35%に減少すると予測されています。

全体として、市場は大幅に拡大する見込みですが、均一ではありません。ASIL-Dイーサネットゲートウェイと10年の寿命を持つ認証済みV2Xモジュールを提供できるサプライヤーが、価値プールのプレミアム部分を獲得する可能性が最も高く、コモディティ化されたCAN/LINモジュールは、低コストの地域生産者からの価格圧力に直面することになります。

## 市場機会

対象: 主要統計

日本の自動車通信システムの分野では、いくつかの高い潜在能力を持つ機会領域が浮上しています。まず、約6000万台の乗用車と3500万台の商用車からなる既存のフリートにV2Xモジュールを後付けすることは、大きな未開拓のアフターマーケットを表しています。現在、アフターマーケットからの販売はわずか10～15%ですが、保険のインセンティブや国土交通省（MLIT）の改訂された「安全評価」により、中古車のアフターマーケットシェアは2030年までに20%に達する可能性があります。これにより、古いCANアーキテクチャと統合する後付けV2Xキットやテレマティクスゲートウェイの需要が生まれますが、この製品カテゴリーに特化しているサプライヤーは現在ほとんどいません。

次に、5GベースのV2N・5G NR-V2Xの直接通信への移行は、既存の4G/LTE TCUのモジュール交換サイクルを開きます。日本のOEMは、2027年から2028年にかけて新モデルに5GベースのV2Xを計画しています。OTAアップグレード機能と統合サイバーセキュリティを備えたコスト競争力のある5G V2Xモジュールを提供できるサプライヤーは、2035年までに市場全体の25～30%を占める可能性のあるセグメントで先行者利益を得ることができます。

第三に、日本の自動車メーカーから増加しているソフトウェア定義車両（SDV）は、イーサネットベースの高帯域幅・低遅延通信バックボーンに依存しており、サービス指向通信（SOME/IP、DDS）をサポートしています。10 Gbps・25 GbpsのイーサネットPHY、マルチギガビットスイッチ、ASIL-B/Dをターゲットとしたタイムセンシティブネットワーキング（TSN）ブリッジに焦点を当てたコンポーネントサプライヤーは、次世代アーキテクチャを供給するための良好なポジションにあります。

最後に、車両と電力網（V2G）通信システムにおいて、横断的な機会が存在します。日本の電力会社と自動車メーカーは共同で双方向充電の試験を行っており、CHAdeMO・ISO 15118の両方に準拠した専用通信モジュールは、OEMや充電インフラ運営者から強い需要が見込まれ、従来の車両サブシステムの外に新しいアプリケーションセグメントを追加することになります。